.Traffic Congestion Costs Americans

.Traffic Congestion Costs Americans $124 Billion A Year, Report Says
Comment Now Follow Comments
Population growth, GDP growth, decline in fuel prices, and an increase in car ownership. These are the main factors that, according to a report released today by Seattle-based INRIX and the Centre for Economics and Business Research will lead, in the next sixteen years, to a 50 percent rise in gridlock costs in the U.S. In short, this means that if, in 2013 traffic congestion cost Americans $124 billion in direct and indirect losses, this number will rise to $186 billion in 2030.

Assuming, of course, all things remain equal and nothing is done to address the situation. Well, these are impressive numbers, data that most probably will be quoted in the coming years by experts and politicians to legitimate one transportation policy or another, so it’s a worth spending a little time trying to understand how researchers were able to calculate them.

Data about delays caused by congestions were based on the INRIX index: the company – whose mission is simply ‘solve traffic worldwide’ (no less) – collects data from more than 180 million vehicles and devices out on the road every day, in a number of ways: from satellite navigation systems, GPS in cars and trucks, information gathered by cellular carriers, and also through a devoted smartphone application.”

“We take all of this anonymous data and process it together to figure out what’s happening on the roadways across 40 different countries in the world – the company’s CEO, Bryan Mistele says.”

Looking south above Interstate 80, the Eastsho...
Looking south above Interstate 80, the Eastshore Freeway, near Berkeley, California on a Saturday afternoon. Picture taken by Minesweeper on May 14, 2005. (Photo credit: Wikipedia)

As for current estimates, the CEBR used these data to establish the burden imposed on households by peak traffic congestion, considering three main sources of direct cost: time wasted whilst delayed in congested traffic; fuel wasted and the effect of traffic congestion on the environment. It also considered indirect costs, given that it is more expensive and time-consuming to transport goods or attend meetings in traffic congested cities.

Evaluating both direct and indirect costs, the study found that in 2013, $78 billion resulted from time and fuel wasted in traffic (direct costs) and $45 billion was the sum of indirect costs businesses passed onto American consumers. Los Angeles is the real Carmaggedon, the most auto-centric city in the States, which accounts for nearly 20 percent of the country’s total congestions costs.

The study is not limited to the United States, anyway, but also takes into account the economic and environmental costs associated with road congestion in the UK, France and Germany as well as the most congested cities in each of these countries.

But it’s the extension to the USA that’s the real news, as the other three nations were already covered in a previous study by CEBR commissioned by INRIX, although data and forecasts have been updated. Enough with the methodology. Now, let’s ask ourselves: what can be done to improve the situation? The first thing that springs to mind is improving mass transit; but that’s not likely to be an universal panacea.

“Different markets and different cultures are different,” – Mistele say. “I grew up in Detroit. The idea of mass transit in Detroit would never fly. It’s a very auto‑centric city, like Los Angeles. People drive in their cars a lot and a lot of that has to do with the configuration of the city. Whereas markets like New York, given that everybody’s trying to get into an island at the same time, mass transit works wonderfully there.”

Ridesharing networks like Uber and Lyft can also have a big impact on reducing the number of cars on the road, but they are more likely to work it in urban conglomerates than in rural areas.

Another option would be managing traffic the Internet way: just as online traffic is managed through routers and optimized, traffic on the roadways could be better‑managed and optimized through better data, which in turn would lead to dynamic traffic signal timing, dynamic high‑occupancy vehicle lanes, congestion‑based pricing.

Some cities are already doing that: Los Angeles for instance, used real data to optimize the traffic signal timing on more than 10,000 traffic signals. “That was a good start,” Mistele maintains. “But that was based on a static set of data. What you really want is dynamic data, so that the traffic signals across a city can change dynamically in terms of intervals to better move traffic around a network.”

In other words: instead of relying on what has happened in the past, dynamically change the traffic environment thanks to the information you collect in real time: meaning when there’s a specific sporting event or a concert, authorities can take that into account.

Going even beyond this scenario, we can imagine that, thanks to the advance in vehicle-to-vehicle communication and other innovations (autonomous cars, new sensors), drivers could partially relinquish control of their cars, and the traffic be better managed through the coordination of cars that talk to one another. Even this solution, of course, has its downsides. As with everything related to the Internet of Things in general, the main one is the vulnerability of such a system.

If, to optimize traffic and avoid gridlocks and congestion we rely too much on sensors and the cloud, what would happen if such a system is hacked? “I think there are ways to manage it just like there are ways to manage hacking today,” Mistele says. “So I don’t think that’s a reason to say, ‘Don’t do it.’ I think it’s just a way to say, ‘Let’s move forward and make sure that we can protect the infrastructure from those types of attacks.’”
The congestion is not anathema to all people and in all cases. One of the redeeming features of the traffic jams is that it is often regarded as a last resort for Vietnamese when all explanations for being late seem unreasonable. It is also used as a familiar topic to strike up a conversation, like weather-related matters. So take advantage of it! And the truth is that winters would be cooler and sadder without traffic jams.

Kết quả (Việt) 1:

.Chi phí tắc nghẽn giao thông Mỹ $124 tỷ một năm, báo cáo nóiBình luận bây giờ làm theo ý kiến Tăng trưởng dân số, GDP tăng trưởng, sự suy giảm trong giá nhiên liệu, và sự gia tăng trong quyền sở hữu xe hơi. Đây là những yếu tố chính mà, theo một báo cáo phát hành vào ngày hôm nay bởi Seattle dựa trên INRIX và Trung tâm kinh tế và nghiên cứu kinh doanh sẽ dẫn, trong mười sáu năm tiếp theo, đến một gia tăng 50 phần trăm chi phí tắc nghẽn ở Mỹ Trong ngắn hạn, điều này có nghĩa rằng nếu, trong 2013 giao thông tắc nghẽn chi phí người Mỹ 124 tỉ đô la Mỹ trong thiệt hại trực tiếp và gián tiếp, con số này sẽ tăng lên đến $186 tỷ trong năm 2030.Giả sử, tất nhiên, tất cả mọi thứ vẫn bình đẳng và không có gì được thực hiện để giải quyết tình hình. Vâng, đây là những con số ấn tượng, dữ liệu có lẽ sẽ được trích dẫn trong những năm tới bởi các chuyên gia và chính trị gia để hợp pháp giao thông vận tải một chính sách hoặc khác, như vậy nó là một giá trị chi tiêu một ít thời gian cố gắng để hiểu làm thế nào các nhà nghiên cứu đã có thể để tính toán chúng.Dữ liệu về sự chậm trễ gây ra bởi congestions được dựa trên các chỉ số INRIX: công ty-có nhiệm vụ là chỉ đơn giản là 'giải quyết lưu lượng truy cập trên toàn cầu' (không kém)-thu thập dữ liệu từ hơn 180 triệu xe và thiết bị ra trên đường mỗi ngày, trong một số cách: từ hệ thống định vị vệ tinh, GPS trong xe ô tô và xe tải, thông tin thu thập bởi tàu sân bay di động, và cũng thông qua một ứng dụng dành cho điện thoại thông minh. ""Chúng tôi có tất cả dữ liệu ẩn danh này và xử lý nó với nhau để tìm ra những gì đang xảy ra trên các đường trên khắp 40 quốc gia khác nhau trên thế giới-CEO của công ty, Bryan Mistele nói."Tìm kiếm Nam trên Interstate 80, Eastsho...Tìm kiếm Nam trên Interstate 80, Eastshore Freeway, gần Berkeley, California vào một buổi chiều thứ bảy. Hình ảnh chụp bởi tàu quét mìn vào ngày 14, 2005. (Ảnh tín dụng: Wikipedia)Như cho ước lượng hiện tại, CEBR sử dụng những dữ liệu này để thiết lập gánh nặng áp đặt trên hộ gia đình của tắc nghẽn giao thông cao điểm, xem xét ba nguồn chính của chi phí trực tiếp: thời gian lãng phí trong khi trì hoãn trong giao thông tắc nghẽn; lãng phí nhiên liệu và tác dụng của tắc nghẽn giao thông trên môi trường. Nó cũng coi là chi phí gián tiếp, cho rằng nó là tốn kém và mất nhiều thời gian hơn để vận chuyển hàng hóa hoặc tham dự các cuộc họp trong giao thông tắc nghẽn các thành phố.Đánh giá chi phí trực tiếp và gián tiếp, nghiên cứu cho thấy rằng vào năm 2013, 78 tỷ USD là kết quả của thời gian và nhiên liệu lãng phí trong lưu lượng truy cập (chi phí trực tiếp) và $ 45000000000 là tổng chi phí gián tiếp các doanh nghiệp thông qua vào người tiêu dùng Mỹ. Los Angeles là thực sự Carmaggedon, phố Kỳ, chiếm gần 20% của đất nước tổng congestions chi phí, đặt làm trung tâm tự động.Nghiên cứu là không giới hạn đến Hoa Kỳ, anyway, nhưng cũng sẽ đưa vào tài khoản chi phí kinh tế và môi trường kết hợp với đường tắc nghẽn ở Anh, Pháp và Đức cũng như các thành phố tắc nghẽn đặt ở mỗi người trong số các quốc gia này.Nhưng nó là phần mở rộng sang Hoa Kỳ là tin tức thực sự, như ba quốc gia khác đã được đề cập trong một nghiên cứu trước đó bởi CEBR ủy nhiệm của INRIX, mặc dù dữ liệu và dự báo đã được Cập Nhật. Đủ với các phương pháp. Bây giờ, hãy tự hỏi mình: những gì có thể được thực hiện để cải thiện tình hình? Việc đầu tiên mà lò xo để tâm trí đang cải thiện quá cảnh hàng loạt; nhưng đó không phải là có khả năng là một liều thuốc phổ quát."Thị trường khác nhau và nền văn hóa khác nhau là khác nhau,"-Mistele nói. "Tôi lớn lên ở Detroit. Ý tưởng của khối lượng vận chuyển quá cảnh tại Detroit sẽ không bao giờ bay. Nó là một thành phố rất auto‑centric, giống như Los Angeles. Người lái xe trong xe của họ rất nhiều và rất nhiều mà đã làm với cấu hình của thành phố. Trong khi thị trường như New York, cho rằng tất cả mọi người cố gắng để có được thành một hòn đảo cùng lúc, quá cảnh hàng loạt hoạt động tuyệt vời có."Ridesharing mạng như Uber và Lyft cũng có thể có một tác động lớn vào việc giảm số lượng xe ô tô trên đường, nhưng họ có nhiều khả năng để làm việc nó trong đô thị hiện nay hơn trong khu vực nông thôn.Một tùy chọn nào quản lý lưu lượng truy cập Internet cách: cũng giống như lưu lượng truy cập trực tuyến được quản lý thông qua bộ định tuyến và tối ưu hóa, giao thông trên các đường có thể là better‑managed và tối ưu hóa thông qua các dữ liệu tốt hơn, mà lần lượt sẽ dẫn đến thời gian năng động tín hiệu giao thông, các làn đường xe năng động high‑occupancy, congestion‑based giá cả.Một số thành phố đã làm đó: Los Angeles ví dụ, sử dụng dữ liệu thực tế để tối ưu hóa thời gian tín hiệu giao thông trên hơn 10.000 tín hiệu giao thông. "Đó là một sự khởi đầu tốt," Mistele duy trì. "Nhưng đó dựa trên một tập tĩnh của dữ liệu. Những gì bạn thực sự muốn là dữ liệu động, do đó, rằng các tín hiệu giao thông qua một thành phố có thể thay đổi tự động trong điều khoản của khoảng thời gian để di chuyển tốt hơn lưu lượng truy cập xung quanh một mạng."Nói cách khác: thay vì dựa trên những gì đã xảy ra trong quá khứ, tự động thay đổi môi trường giao thông nhờ các thông tin mà bạn thu thập trong thời gian thực: có nghĩa là khi có một sự kiện thể thao cụ thể hoặc một buổi hòa nhạc, chính quyền có thể đưa đó vào tài khoản.Đi thậm chí vượt ra ngoài kịch bản này, chúng ta có thể tưởng tượng rằng, nhờ tiến bộ trong xe để xe truyền thông và đổi mới khác (xe ô tô tự trị, bộ cảm biến mới), trình điều khiển một phần có thể từ bỏ kiểm soát của chiếc xe của họ, và giao thông tốt hơn quản lý thông qua sự phối hợp của xe ô tô mà nói chuyện với nhau. Ngay cả giải pháp này, tất nhiên, có nhược điểm của nó. Như với tất cả mọi thứ liên quan đến Internet của những điều cần nói chung, một trong những chính là sự mong manh của hệ thống như vậy.Nếu, để tối ưu hóa lưu lượng truy cập và tránh gridlocks và tắc nghẽn chúng tôi dựa quá nhiều vào bộ cảm biến và các đám mây, những gì sẽ xảy ra nếu hệ thống như vậy tấn công? "Tôi nghĩ rằng có những cách để quản lý nó giống như có những cách để quản lý hack vào ngày hôm nay," Mistele nói. "Vì vậy tôi không nghĩ rằng đó là một lý do để nói, 'không làm điều đó. Tôi nghĩ rằng nó chỉ là một cách để nói, 'Hãy di chuyển về phía trước và đảm bảo rằng chúng tôi có thể bảo vệ cơ sở hạ tầng từ những loại tấn công.' "Các tắc nghẽn không phải là anathema để tất cả mọi người và trong mọi trường hợp. Một trong những tính năng redeeming của ùn tắc giao thông là rằng nó thường được coi là một phương sách cuối cùng cho Việt Nam khi giải thích tất cả vì cuối có vẻ không hợp lý. Nó cũng được sử dụng như là một chủ đề quen thuộc để tấn công lập một hội thoại, giống như những vấn đề liên quan đến thời tiết. Để tận dụng lợi thế của nó! Và sự thật là mùa đông đồng hồ sẽ chỉ mát và sadder mà không có ùn tắc giao thông.

Kết quả (Việt) 2:

Chi phí tắc nghẽn .Traffic Mỹ $ 124 tỷ USD mỗi năm, Báo cáo nói
Comment Bây giờ theo Comments
tăng dân số, tốc độ tăng trưởng GDP, giảm giá nhiên liệu, và sự gia tăng quyền sở hữu xe. Đây là những yếu tố chính đó, theo một báo cáo công bố ngày hôm nay bởi trụ sở tại Seattle sẽ dẫn, trong mười sáu năm tiếp theo INRIX và Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Kinh doanh, với sự gia tăng 50 phần trăm trong chi phí tắc nghẽn tại Mỹ Trong ngắn hạn, đây nghĩa là nếu, trong năm 2013 chi phí tắc nghẽn giao thông Mỹ 124.000.000.000 $ tổn thất trực tiếp và gián tiếp, con số này sẽ tăng lên đạt 186 tỷ USD trong năm 2030. Giả sử, tất nhiên, tất cả mọi thứ vẫn bình đẳng và không có gì được thực hiện để giải quyết tình hình. Vâng, đây là những con số ấn tượng, dữ liệu mà có lẽ hầu hết sẽ được trích dẫn trong những năm tới do các chuyên gia và các chính trị gia để hợp pháp một chính sách vận chuyển hay cách khác, vì vậy đó là một giá trị chi tiêu một chút thời gian cố gắng để hiểu làm thế nào các nhà nghiên cứu đã có thể tính toán cho họ. Dữ liệu về sự chậm trễ do tắc nghẽn dựa trên các chỉ số INRIX: công ty - có nhiệm vụ chỉ đơn giản là 'giải quyết giao thông trên toàn thế giới "(không ít) - thu thập dữ liệu từ hơn 180 triệu xe và các thiết bị trên đường mỗi ngày, trong một số cách:. từ các hệ thống dẫn đường vệ tinh, GPS trong xe hơi và xe tải, thông tin được thu thập bởi các hãng di động, và cũng thông qua một ứng dụng điện thoại thông minh dành " "Chúng tôi có tất cả các dữ liệu này và quá trình vô danh với nhau để tìm ra những gì đang xảy ra trên đường bộ trên 40 quốc gia khác nhau trên thế giới - Giám đốc điều hành của công ty, Bryan Mistele nói ". Nhìn về phía nam trên đường Interstate 80, Eastsho ... Nhìn về phía nam trên đường Interstate 80, Eastshore Freeway, gần Berkeley, California vào một buổi chiều thứ bảy. Ảnh chụp bởi Minesweeper trên 14 tháng 5, 2005. (Photo credit: Wikipedia) Đối với dự tính hiện tại, các CEBR sử dụng những dữ liệu này để lập gánh nặng đối với các hộ gia đình bởi sự tắc nghẽn giao thông cao điểm, xem xét ba nguồn chính của chi phí trực tiếp: thời gian lãng phí trong khi trì hoãn trong giao thông tắc nghẽn; nhiên liệu bị lãng phí và ảnh hưởng của tình trạng tắc nghẽn giao thông trên các môi trường. Nó cũng được coi là chi phí gián tiếp, cho rằng nó là tốn kém hơn và tốn thời gian để vận chuyển hàng hóa hoặc tham dự các cuộc họp giao thông tắc nghẽn thành phố. Đánh giá các chi phí trực tiếp và gián tiếp, nghiên cứu cho thấy rằng trong năm 2013, $ 78000000000 dẫn từ thời gian và nhiên liệu lãng phí trong lưu lượng truy cập (chi phí trực tiếp) và $ 45 tỉ USD là tổng chi phí của doanh nghiệp gián tiếp thông qua vào người tiêu dùng Mỹ. Los Angeles là Carmaggedon sản, thành phố tự động trung tâm nhất tại Hoa Kỳ, chiếm gần 20 phần trăm của tổng chi phí tắc nghẽn của đất nước. Nghiên cứu này được không giới hạn ở Hoa Kỳ, dù sao, nhưng cũng sẽ đưa vào tài khoản kinh tế và chi phí môi trường kết hợp với tình trạng tắc nghẽn giao thông tại các nước Anh, Pháp và Đức cũng như các thành phố đông đúc nhất ở mỗi quốc gia. Nhưng đó là sự mở rộng của Mỹ đó là những tin tức thực sự, như ba quốc gia khác đã được đề cập trong một nghiên cứu trước đó bởi CEBR ủy INRIX, mặc dù dữ liệu và dự báo đã được cập nhật. Đủ với các phương pháp luận. Bây giờ, chúng ta hãy tự hỏi: những gì có thể được thực hiện để cải thiện tình hình? Điều đầu tiên mà lò xo để tâm trí được cải thiện giao thông công cộng; nhưng điều đó không có khả năng là một thuốc chữa bách bệnh phổ quát. "thị trường khác nhau và các nền văn hóa khác nhau là khác nhau," - Mistele nói. "Tôi lớn lên ở Detroit. Các ý tưởng về giao thông công cộng ở Detroit sẽ không bao giờ bay. Đó là một auto-centric thành phố rất, như Los Angeles. Người lái xe trong xe hơi của họ rất nhiều và rất nhiều mà đã làm với cấu hình của thành phố. Trong khi các thị trường như New York, cho rằng tất cả mọi người đang cố gắng để có được vào một hòn đảo cùng một lúc, quá cảnh hàng loạt tác phẩm tuyệt vời đó. " mạng Ridesharing như Uber và Lyft cũng có thể có một tác động lớn vào việc giảm số lượng xe trên đường, nhưng họ có nhiều khả năng để làm việc đó trong các tập đoàn đô thị so với khu vực nông thôn. Một lựa chọn khác sẽ được quản lý giao thông đường Internet: cũng giống như giao thông trực tuyến được quản lý thông qua các bộ định tuyến và tối ưu hóa, giao thông trên đường bộ có thể được tốt hơn quản lý và tối ưu hóa thông qua dữ liệu tốt hơn , do đó sẽ dẫn đến năng động thời gian tín hiệu giao thông, làn xe, thuê cao năng động, giá tắc nghẽn dựa trên. Một số thành phố đã thực hiện điều đó: Los Angeles ví dụ, sử dụng dữ liệu thực tế để tối ưu hóa thời gian tín hiệu giao thông trên hơn 10.000 giao thông tín hiệu. "Đó là một khởi đầu tốt," Mistele duy trì. "Nhưng điều đó đã được dựa trên một tập hợp các dữ liệu tĩnh. Dữ liệu động những gì bạn thực sự muốn, vì vậy mà các tín hiệu giao thông trên một thành phố có thể tự động thay đổi về khoảng thời gian để di chuyển tốt hơn giao thông xung quanh một mạng lưới ". Nói cách khác: thay vì dựa vào những gì đã xảy ra trong quá khứ, tự động thay đổi môi trường giao thông nhờ vào các thông tin bạn thu thập trong thời gian thực:. có nghĩa là khi có một sự kiện thể thao cụ thể hoặc một buổi hòa nhạc, nhà chức trách có thể mất rằng vào tài khoản Đi thậm chí vượt ra ngoài kịch bản này, chúng ta có thể tưởng tượng rằng, nhờ sự tiến bộ trong xe-to- giao xe và các sáng kiến khác (ô tô tự chủ, cảm biến mới), trình điều khiển phần nào có thể từ bỏ quyền kiểm soát của chiếc xe của họ, và giao thông được quản lý tốt hơn thông qua sự phối hợp của chiếc xe mà nói chuyện với nhau. Ngay cả giải pháp này, tất nhiên, cũng có nhược điểm của nó. Như với tất cả mọi thứ liên quan đến Internet của Những điều nói chung, một trong những chính là lỗ hổng của một hệ thống như vậy. Nếu, để tối ưu hóa lưu lượng truy cập và tránh gridlocks và tắc nghẽn chúng ta phụ thuộc quá nhiều vào cảm biến và các đám mây, điều gì sẽ xảy ra nếu một hệ thống như vậy bị hack? "Tôi nghĩ rằng có nhiều cách để quản lý nó giống như có rất nhiều cách để quản lý hack ngày hôm nay," Mistele nói. "Vì vậy, tôi không nghĩ rằng đó là một lý do để nói, 'Đừng làm điều đó." Tôi nghĩ rằng nó chỉ là một cách nói, 'Chúng ta hãy di chuyển về phía trước và chắc chắn rằng chúng tôi có thể bảo vệ các cơ sở hạ tầng từ những loại tấn công.' " Ùn tắc không phải là ghét cay ghét đắng cho tất cả mọi người và trong mọi trường hợp. Một trong những tính năng cứu chuộc của ùn tắc giao thông là nó thường được coi là một phương sách cuối cùng cho Việt khi mọi giải thích vì đến trễ có vẻ không hợp lý. Nó cũng được sử dụng như là một chủ đề quen thuộc để bắt chuyện, như các vấn đề liên quan đến thời tiết. Vì vậy, tận dụng lợi thế của nó! Và sự thật là mùa đông sẽ lạnh hơn và buồn hơn mà không có ùn tắc giao thông.