Although corner braking is a challe

Although corner braking is a challenge for vehicle and component manufacturers, the necessary scientific foundations have been laid out already in the mid-nineties by WEIDELE [3]. Their implementation and evolution requires mass production roll angle sensors to adopt to the cornering situation. These sensors are available from 2010 on e.g. in the BMW S1000RR [14].
The mentioned S1000RR control system however uses its roll angle sensors up to now only for traction control, another control system that helps preventing accidents, with the first generation being available on the 1993 Honda Pan-European and the second generation on the BMW R-Series in 2006.
3.3 Estimated Effect of Today’s ABS on Future Accident Figures
Braking poses stress on motorcyclists and leads to mental strain. In a research project carried out on behalf of BASt, the mental strain was investigated on a closed test track [15]. Test riders had to brake with different brake systems on the same motorcycle (Standard brake system = independently operated front and rear wheel brakes, Standard brake system with ABS functionality, combined brake system, combined brake system with ABS functionality, combined brake system with only the hand lever) in three different situations (going straight ahead, braking from 90 and 60 km/h and cornering, braking from 50 km/h). The strain was measured indirectly using mainly the heart rate of the test persons.
Results show that braking distances are shorter with ABS, mostly because the brake force is built up faster (straight ahead) or because the brake deceleration is higher (cornering). The rider’s strain is higher without ABS. These results clearly show the positive effect of ABS, even on a closed test track.
Other authors estimate ABS on all motorcycles could lower the motorcycle road traffic fatalities by at least 10% [8]. A cost-benefit-study of carried out on behalf of BASt reveals a benefit-cost-ratio of more than

Kết quả (Việt) 1:

Mặc dù góc phanh là một thách thức đối với nhà sản xuất xe và thành phần, cơ sở khoa học cần thiết đã được đặt ra đã trong nineties giữa bởi WEIDELE [3]. Thực hiện và sự tiến hóa của họ yêu cầu sản xuất hàng loạt cuộn cảm biến góc để áp dụng cho tình hình người. Các bộ cảm biến có sẵn từ 2010 trên ví dụ như trong BMW S1000RR [14]. Hệ thống điều khiển được đề cập S1000RR Tuy nhiên sử dụng các cảm biến góc cuộn đến nay chỉ để kiểm soát lực kéo, một hệ thống điều khiển giúp ngăn ngừa tai nạn, với thế hệ đầu tiên được cung cấp theo năm 1993 Honda Pan-European và thế hệ thứ hai trên BMW R-Series vào năm 2006. 3.3 ước tính hiệu quả của ngày hôm nay của ABS trên con số tai nạn trong tương lai Phanh đặt ra căng thẳng về người đi xe máy và dẫn đến căng thẳng tâm thần. Trong một dự án nghiên cứu thực hiện trên danh nghĩa của lanh, sự căng thẳng tâm thần được điều tra về một ca khúc đóng thử nghiệm [15]. Kiểm tra người đi phải phanh với hệ thống phanh khác nhau trên cùng một xe gắn máy (hệ thống tiêu chuẩn phanh = độc lập hoạt động phía trước và phía sau bánh xe phanh, phanh tiêu chuẩn hệ thống với ABS chức năng, kết hợp hệ thống phanh, kết hợp hệ thống phanh với ABS chức năng, kết hợp hệ thống phanh với chỉ tay đòn bẩy) trong ba trường hợp khác nhau (đi thẳng về phía trước, phanh từ 90 và 60 km/h và góc phanh từ 50 km/h). Sự căng thẳng đã được đo gián tiếp bằng cách sử dụng chủ yếu là nhịp tim của những người kiểm tra. Kết quả cho thấy rằng khoảng cách phanh ngắn hơn với ABS, chủ yếu là vì lực phanh được xây dựng nhanh hơn (thẳng về phía trước) hoặc giảm tốc độ phanh là cao (góc). Biến dạng của rider là cao hơn mà không có ABS. Những kết quả rõ ràng Hiển thị các hiệu ứng tích cực của ABS, ngay cả trên một ca khúc đóng thử nghiệm. Các tác giả khác ước tính ABS trên tất cả xe máy có thể thấp hơn người thiệt mạng xe gắn máy đường giao thông tối thiểu 10% [8]. Một chi phí-lợi ích-nghiên cứu của tiến hành thay mặt cho lanh cho thấy một lợi ích chi phí tỉ lệ nhiều hơn

Kết quả (Việt) 2:

Mặc dù góc phanh là một thách thức đối với các nhà sản xuất xe và các thành phần, các cơ sở khoa học cần thiết đã được đặt ra đã vào giữa những năm chín mươi của WEIDELE [3]. Thực hiện và tiến hóa của họ đòi hỏi cảm biến góc cuộn sản xuất hàng loạt để thích nghi với tình hình vào cua. Những cảm biến này có từ năm 2010 trên ví dụ như trong BMW S1000RR [14].
Các hệ thống điều khiển S1000RR đề cập tuy nhiên sử dụng cảm biến góc cuộn của nó cho đến nay chỉ để kiểm soát lực kéo, một hệ thống điều khiển để tai nạn phòng ngừa, với thế hệ đầu tiên là có sẵn trên 1993 Honda Pan-châu Âu và thế hệ thứ hai trên BMW R-Series trong năm 2006.
3.3 Effect Ước ​​của ABS Hôm nay về tai nạn trong tương lai Hình
phanh gây căng thẳng trên xe máy và dẫn đến căng thẳng về tinh thần. Trong một dự án nghiên cứu thực hiện trên danh nghĩa của Bast, sự căng thẳng về tinh thần đã được điều tra trên đường thử kín [15]. Tay đua thử nghiệm đã phải phanh với hệ thống phanh khác nhau trên chiếc xe máy cùng (hệ thống phanh tiêu chuẩn = hoạt động độc lập phía trước và bánh sau phanh, hệ thống phanh tiêu chuẩn với chức năng ABS, Hệ thống phanh kết hợp, hệ thống phanh kết hợp với chức năng ABS, Hệ thống phanh kết hợp với chỉ tay đòn bẩy) trong ba tình huống khác nhau (đi thẳng về phía trước, phanh từ 90 đến 60 km / h và vào cua, phanh từ 50 km / h). Sự căng thẳng được đo gián tiếp bằng cách sử dụng chủ yếu là nhịp tim của những người thử nghiệm.
Kết quả cho thấy khoảng cách phanh ngắn hơn với ABS, chủ yếu là do lực phanh được xây dựng nhanh hơn (thẳng) hay do sự giảm tốc phanh cao (cua). Căng thẳng của người lái là cao hơn mà không ABS. Những kết quả này cho thấy rõ ràng ảnh hưởng tích cực của ABS, ngay cả trên một đường thử kín.
Các tác giả khác ước tính ABS trên tất cả các xe máy có thể làm giảm các loại xe máy tử vong giao thông ít nhất 10% [8]. Một chi phí-lợi ích của nghiên cứu được thực hiện trên danh nghĩa của Bast cho thấy một số lợi ích-chi phí tỷ lệ hơn