Annex 3. Economic Costs and Benefit

Annex 3. Economic Costs and Benefits
Economic Evaluations Update
Sources: (i) Rotterdam Maritime Group port sector study Poland May 1995; (ii) Survey of traffic volume
around the cable-stayed bridge across the Martwa Wis³a by Technical University of Gdansk Department
Of Highway Engineering November 2002; and (iii) recent data provided by GDDKiA
This reevaluation is limited to readily available data. Detailled calculation sheets are in the files.
ERR at
Appraisal
ERR by Completion
Date
Sensitivity Analysis
Martwa Wisla 15.3% 20% From 19% to 21% (traffic
10% decrease/increase)
Dargobadz 13.3% 28% From 25% to 30% (traffic
10% decrease/increase)
Volin Road 48% 29%
Regalica Bridge 34% 34% From 31 to 36% (traffic 10%
decrease/increase)
Parnica 9% No calculation made N.A.
Other investments
financed under the
Project
Not available No calculation made N.A.
Average ERR by completion date 25%.
Martwa Wisla Bridge Economic Reevaluation
This update does not take into consideration the analysis of the long-term development perspectives of the
North-East port area (e.g., the possibility of completing the tri-cities bypass that would generate a
significant traffic increase on the new bridge). It is mainly based on updates on actual traffic and actual
cost for the investment. Cost savings per vehicle are based on the Rotterdam Maritime Group study issued
on May 1995. Savings are mainly related to time saving due to distance and congestion costs that are now
reduced thanks to the completion of the investment. The Martwa Wisla bridge was completed in 2002, and
therefore the new economic benefits are calculated from 2003 and until 2027 i.e., for a 25 years period.
Benefits from 2002 and onwards are applied. The average vehicle occupancy is set to 1.30 for passenger
cars and 1.50 for vans (see Gdansk Technical University Study mentioned below). Cost savings from cargo
were known to be a low portion of the benefits from passenger time saving and thus they were disregarded.
VOC savings are also disregarded for the reasons stated in the Rotterdam Group analysis dated May 1995
(too short difference in cost of traffic with/without the investment). The higher IRR is due to higher benefits
from time savings than the ones described in the Rotterdam Maritime Group study.

Kết quả (Việt) 1:

Phụ lục 3. Kinh tế chi phí và lợi íchCập Nhật kinh tế đánh giáNguồn: (i) Rotterdam Maritime nhóm cảng khu vực kinh tế học Ba Lan tháng 5 năm 1995; (ii) cuộc khảo sát của khối lượng giao thôngQuanh cầu dây văng trên toàn Martwa Wis³a bởi bộ phận kỹ thuật đại học GdanskQuốc lộ kỹ thuật tháng 11 năm 2002; và (iii) các dữ liệu gần đây được cung cấp bởi GDDKiATái đánh giá sự này được giới hạn dữ liệu sẵn có. Bản tính toán tấm có trong các tập tin.ERR tạiThẩm địnhERR của hoàn thànhNgàyPhân tích độ nhạyMartwa Wisla 15,3% 20% 19%-21% (giao thông10% giảm/tăng)Dargobadz 13,3% 28% từ 25% đến 30% (giao thông10% giảm/tăng)Volin đường 48% 29%Regalica Bridge 34% 34% từ 31 đến 36% (giao thông 10%giảm/tăng)Parnica 9% không tính toán được thực hiện N.A.Đầu tư kháctài trợ dưới cácDự ánKhông có tính toán không có làm N.A.Trung bình ERR bằng cách hoàn thành ngày 25%.Tái đánh giá sự kinh tế Martwa Wisla BridgeBản cập nhật này không đưa vào xem xét các phân tích của các quan điểm phát triển lâu dài của cácKhu vực đông bắc cảng (ví dụ, khả năng hoàn thành bypass tri-cities sẽ tạo ra mộtđáng kể lưu lượng truy cập tăng trên cây cầu mới). Nó chủ yếu dựa trên thông tin Cập Nhật về lưu lượng truy cập thực tế và thực tếchi phí cho việc đầu tư. Tiết kiệm chi phí cho mỗi chiếc xe được dựa trên Rotterdam Maritime nhóm nghiên cứu ban hànhvào tháng 5 năm 1995. Tiết kiệm chủ yếu là liên quan đến thời gian tiết kiệm do chi phí khoảng cách và tắc nghẽn bây giờgiảm nhờ hoàn thành việc đầu tư. Martwa Wisla cầu được hoàn thành vào năm 2002, vàdo đó những lợi ích kinh tế mới được tính từ năm 2003 và cho đến năm 2027 ví dụ, cho một khoảng thời gian 25 năm.Lợi ích từ năm 2002 và trở đi được áp dụng. Xe trung bình suất phòng được thiết lập để 1,30 cho hành kháchxe ô tô và 1,50 cho xe tải (xem Gdansk kỹ thuật đại học đề cập dưới đây). Chi phí tiết kiệm từ vận chuyển hàng hóađã được biết đến là một phần thấp của những lợi ích từ hành khách thời gian tiết kiệm và do đó họ đã được disregarded.VOC tiết kiệm cũng được disregarded vì những lý do nêu trong phân tích Rotterdam nhóm ngày tháng năm 1995(quá ngắn sự khác biệt trong chi phí của lưu lượng truy cập có/không có đầu tư). IRR cao là do cao hơn lợi íchtừ tiết kiệm thời gian hơn so với những mô tả ở Rotterdam Maritime nhóm nghiên cứu.

Kết quả (Việt) 2:

Phụ lục 3. Chi phí kinh tế và lợi ích
Đánh giá kinh tế Cập nhật
Nguồn: (i) Rotterdam Tập đoàn Hàng hải nghiên cứu khu vực cảng Ba Lan tháng 5 năm 1995; (ii) Khảo sát lưu lượng giao thông
trên cầu dây văng trên Martwa Wis³a bởi Đại học Kỹ thuật Bộ Gdansk
Trong lộ Engineering tháng 11 năm 2002; và (iii) các dữ liệu gần đây được cung cấp bởi GDDKiA
đánh giá lại này được giới hạn để dữ liệu có sẵn. Tấm tính Detailled là trong các tập tin.
Err ở
Thẩm định
ERR bằng hoàn thiện
ngày
Phân tích độ nhạy
Martwa Wisla 15,3% 20% Từ 19% đến 21% (giao thông
10% giảm / tăng)
Dargobadz 13,3% 28% Từ 25% đến 30% (giao thông
10% giảm / tăng)
Volin đường 48% 29%
Regalica cầu 34% 34% Từ 31-36% (giao thông 10%
giảm / tăng)
Parnica 9% Không tính làm NA
khoản đầu tư khác
tài trợ theo
dự án
Không có sẵn Không tính làm NA
ERR trung bình theo thời gian hoàn thành 25%.
Martwa Wisla cầu đánh giá lại kinh tế
cập nhật này không đi vào xem xét việc phân tích các quan điểm phát triển lâu dài của
khu vực cảng phía Đông Bắc (ví dụ, khả năng hoàn thành việc bỏ qua ba thành phố sẽ có tạo ra một
sự gia tăng đáng kể giao thông trên cầu mới). Nó chủ yếu được dựa trên thông tin cập nhật về giao thông thực tế và thực tế
chi phí cho việc đầu tư. Tiết kiệm chi phí cho mỗi chiếc xe được dựa trên nghiên cứu Rotterdam Tập đoàn Hàng hải ban hành
vào tháng năm 1995. Tiết kiệm chủ yếu có liên quan đến tiết kiệm thời gian do khoảng cách và ùn tắc chi phí mà hiện nay đang
giảm nhờ vào việc hoàn thành đầu tư. Các cầu Martwa Wisla được hoàn thành vào năm 2002, và
do đó những lợi ích kinh tế mới được tính từ năm 2003 và cho đến năm 2027 tức là, trong thời gian 25 năm.
Lợi ích từ năm 2002 trở đi được áp dụng. Công suất thuê xe trung bình được thiết lập để 1.30 cho hành khách
xe và 1.50 cho xe tải (xem Gdansk Đại học Kỹ thuật nghiên cứu đề cập dưới đây). Tiết kiệm chi phí từ hàng hóa
đã được biết đến là một phần thấp của những lợi ích từ việc tiết kiệm thời gian hành khách và do đó họ đã bỏ qua.
Tiết kiệm VOC cũng được bỏ qua vì những lý do đã nêu trong phân tích Rotterdam Nhóm ngày tháng năm 1995
(sự khác biệt quá ngắn trong chi phí giao thông với / mà không có sự đầu tư). IRR cao hơn là do lợi ích cao hơn
từ việc tiết kiệm thời gian hơn so với những mô tả trong nghiên cứu Rotterdam Tập đoàn Hàng hải.