Another specific field of policy as

Another specific field of policy assessment in which the debate on CBA is particularly active is that of safety in transport. For example, Elvik [37] analyses the conditions under which applying CBA in safety policies is justified or not, showing that it is appropriate if used as a tool to find “the most cost-effective measures to reduce the number of accidents and injuries”. Wijnen et al. [38] go more into the practice and present the method to assess safety effects (by the estimation of the value of a statistical life).
However, apart from specific ethical and theoretical reflexions on the applicability of CBA to policy analysis, fewer contributions exist explaining “how” to perform a CBA of a generic policy instead of an infrastructure. In fact, all manuals and theories usually refer to the “physical” projects, involving an investment cost and some future benefits. Policies, instead, represent a much broader world, where infrastructures are only one of the possible options, aside to technological investments, education, pricing, etc. to obtain a chosen goal.
One of the policies more studied in literature is road user charging. Rich and Nielsen [39], Transport for London [40], Eliasson [41], and Rotaris et al. [42] perform a CBA to road user charging schemes in Copenhagen, London, Stockholm and Milan, respectively. A similar measure, but applied at a country scale is described in Glaister and Graham [43]. In this kind of policy, however, main benefits and costs are similar to those related to infrastructures: investment and fixed running costs, time savings or costs, revenues, reduction of congestion and possibly of pollution.
Another typical sustainable mobility policy is car sharing. Fellows and Pitfield [44] use the standard British methodology (the so called “COBA”) to analyse a soft measure like car sharing. Methodologically, however, they perform it “exactly in the same way as new road schemes”, quantifying benefits from reduced vehicle kilometres, increased average speeds and savings in fuel, accidents and emissions.
Moving to measures less and less dominated by an investment cost, Sælensminde [45] performs a CBA of walking and cycling networks, taking into account all the relevant aspects, some of which are usually not considered: travel time, insecurity, accidents, savings for school buses, health effects, parking costs, environmental external costs. On the same topic - cycling - Börjesson and Eliasson [46] demonstrate that, in a CBA of cycling support policies, health effects on cyclists, which are usually considered as external benefits, are actually internalized. In fact, the generalized cost of a cyclist seems to include also the health benefit of cycling: he/she accepts a slower mode vs. car or public transport also because perceiving a personal benefit in terms of health. For this reason, considering health benefits as an external benefit to be added in case of an improve- ment to cycling network, introduces a double counting if consumers’ surplus is correctly accounted.

Kết quả (Việt) 1:

Một lĩnh vực cụ thể của đánh giá chính sách, trong đó các cuộc tranh luận trên CBA là hoạt động đặc biệt là an toàn trong giao thông vận tải. Ví dụ: Elvik [37] phân tích các điều kiện mà áp dụng CBA trong chính sách an toàn là hợp lý hay không, Hiển thị nó là thích hợp nếu được sử dụng như một công cụ để tìm "các biện pháp hiệu quả nhất để giảm số lượng các vụ tai nạn và thương tích". Wijnen et al. [38] đi thêm vào các thực hành và trình bày các phương pháp để đánh giá tác động an toàn (bởi ước tính giá trị của cuộc sống thống kê).Tuy nhiên, ngoài việc cụ thể về đạo Đức và lý thuyết reflexions trên các ứng dụng của CBA chính sách phân tích, đóng góp ít hơn tồn giải thích "làm" để thực hiện một CBA chính sách chung thay vì một cơ sở hạ tầng. Trong thực tế, tất cả các hướng dẫn sử dụng và các lý thuyết thường tham khảo các dự án "vật chất", liên quan đến một chi phí đầu tư và một số lợi ích trong tương lai. Chính sách, thay vào đó, đại diện cho một nhiều thế giới rộng lớn hơn, cơ sở hạ tầng ở đâu chỉ có một trong các tùy chọn có thể, dành cho đầu tư công nghệ, giáo dục, bảng giá, vv để có được một mục tiêu được lựa chọn.Một trong những chính sách hơn nghiên cứu văn học là đường dùng sạc. Phong phú và Nielsen [39], giao thông vận tải London [40], Eliasson [41] và Rotaris et al. [42] thực hiện CBA cho đường dùng sạc chương trình tại Copenhagen, London, Stockholm và Milan, tương ứng. Một biện pháp tương tự, nhưng ứng dụng ở quy mô Quốc gia được mô tả trong Glaister và Graham [43]. Trong loại chính sách, Tuy nhiên, lợi ích chính và chi phí là tương tự như liên quan đến cơ sở hạ tầng: đầu tư và cố định chạy chi phí, thời gian tiết kiệm hay chi phí, doanh thu, giảm tắc nghẽn và có thể cả ô nhiễm.Một điển hình tính di động bền vững chính sách là chiếc xe chia sẻ. Nghiên cứu sinh và Pitfield [44] sử dụng các phương pháp tiêu chuẩn Anh Quốc (cái gọi là "COBA") để phân tích một biện pháp mềm như xe chia sẻ. Methodologically, Tuy nhiên, họ thực hiện nó "chính xác trong các cùng một cách như mới đường đề án", định lượng các lợi ích từ cây số giảm xe, tăng tốc độ trung bình và tiết kiệm nhiên liệu, tai nạn và lượng khí thải.Di chuyển đến các biện pháp ít hơn và ít bị chi phối bởi một chi phí đầu tư, thực hiện Sælensminde [45] một CBA của đi bộ và đi xe đạp mạng lưới, có tính đến tất cả các khía cạnh liên quan, một số trong đó thường không được coi là: đi du lịch thời gian, bất an, tai nạn, tiết kiệm cho xe buýt trường học, ảnh hưởng sức khỏe, chi phí bãi đậu xe, chi phí môi trường bên ngoài. Trên cùng một chủ đề - đi xe đạp - Börjesson và Eliasson [46] chứng minh rằng, trong một CBA về đi xe đạp hỗ trợ chính sách, ảnh hưởng sức khỏe trên người đi xe đạp, thường được coi là lợi ích bên ngoài, được thực sự internalized. Trong thực tế, chi phí tổng quát của một tay đua xe đạp dường như cũng bao gồm các lợi ích sức khỏe đi xe đạp: anh/cô ấy chấp nhận một chế độ chậm hơn so với chiếc xe hơi hoặc phương tiện giao thông công cộng cũng vì nhận thấy một lợi ích cá nhân về sức khỏe. Vì lý do này, xem xét các lợi ích sức khỏe là một lợi ích bên ngoài để được thêm vào trong trường hợp của một cải thiện-ment mạng chạy xe đạp, giới thiệu một tính hai lần nếu thặng dư người tiêu dùng một cách chính xác là chiếm.