Rising costs and the worldwide spre

Rising costs and the worldwide spread of shared tastes in car styling have prompted the industry's giants to exploit global economies of scale. But rivals such as Ford and Honda have approached the task very differently.
Ford is one of the world's earliest multinationals. Its first foreign production unit was set up in Canada in 1904 - just a year after the creation of the US parent.
For years Ford operated on a regional basis. Individual countries or areas had a large degree of autonomy from the US headquarters. That meant products differed sharply, depending on local executives' views of regional requirements. in Europe the company built different cars in the UK and Germany until the late 1960s.
Honda, by contrast, is a much younger company which grew rapidly from making motorcycles in the 1950s. In contrast to Ford, Honda was run very firmly out of Japan. Until well into the 1980s, its vehicles were designed, engineered and built domestically for sale around the world.
Significantly, however, Honda tended to be more flexible than Ford in developing new products. Rather than having a structure based on independent functional departments, such as bodywork or engines, all Japan's carmakers preferred multi-disciplinary teams. That allowed development work to take place simultaneously, rather than being passed between departments It also allowed much greater responsiveness to change.
In the 1990s both companies started to amend their organisational structures to exploit the perceived strengths of the other.
At Ford, Alex Trotman, the newly appointed chairman, tore up the company's rulebook in 1993, to create a new organisation. The Ford 2000 restructuring programme threw out the old functional departments and replaced them with multi-disciplinary product teams.
The teams were based on five (now three) vehicle centres, responsible for different types of vehicles. Small and medium-sized cars, for example, are handled by a European team split between the UK and Germany. The development teams comprise staff from many backgrounds. Each takes charge of one area of the process, whether technical, financial or marketing-based.
Honda, by contrast, has decentralised in recent years. While its cars have much the same names around the world, they are becoming less, rather than more, standardised. "Glocalisation" - a global strategy with local management - is the watchword. Eventually the group expects its structure will comprise four regions - Japan, the US, Europe and Asia-Pacific - which will become increasingly self-sufficient. The latest generation Accord family car, about to be launched in Japan, and in the US and Europe next year, will differ in all three regions.
Two reasons explain Honda's new approach. Shifting to production overseas in the past decade has made the company more attuned to regional tastes. About 1m of Honda's 2.1m worldwide sales last year were produced in the US. A further 104,000 were made in the UK. "No other manufacturer has such a high proportion of foreign output," says Ken Keir, general manager of the UK car division.
Honda engineers also reckon they can now devise basic engineering structures which are common enough to allow significant economies of scale, but sufficiently flexible to be altered to suit regional variations. The US Accord, for example, will be longer and wider than the Japanese version. The European one may have the same dimensions as the Japanese model, but will have different styling and suspension settings.
Both Ford and Honda argue their new structures represent a correct response to the demands of the global market. Much of what they have done is similar, but intriguingly, a lot remains different.

Kết quả (Việt) 1:

Tăng chi phí và sự lây lan trên toàn thế giới của các thị hiếu được chia sẻ trong xe hơi kiểu dáng đã nhắc nhở người khổng lồ của ngành công nghiệp khai thác các nền kinh tế toàn cầu của quy mô. Nhưng các đối thủ như Ford và Honda đã tiếp cận nhiệm vụ rất khác nhau.Ford là một đa quốc gia đầu tiên của thế giới. Đơn vị sản xuất nước ngoài đầu tiên của nó đã được thiết lập tại Canada vào năm 1904 - chỉ một năm sau khi sáng tạo của cha mẹ của Hoa Kỳ.Trong năm Ford hoạt động trên cơ sở khu vực. Nước riêng lẻ hoặc các khu vực này có một mức độ lớn của quyền tự trị từ trụ sở chính Hoa Kỳ. Đó có nghĩa là sản phẩm khác với mạnh, tùy thuộc vào quan điểm địa phương ban quản trị của khu vực yêu cầu. ở châu Âu công ty chế tạo xe ô tô khác nhau ở Anh và Đức cho đến cuối thập niên 1960.Honda, ngược lại, là một công ty trẻ hơn nhiều mà đã tăng trưởng nhanh chóng từ làm cho xe mô tô vào những năm 1950. Trái ngược với Ford, Honda đã được chạy rất vững chắc ra khỏi Nhật bản. Cho đến khi cũng vào những năm 1980, xe của nó được thiết kế, thiết kế và xây dựng trong nước để bán trên toàn thế giới.Đáng kể, Tuy nhiên, Honda có xu hướng linh hoạt hơn Ford trong việc phát triển sản phẩm mới. Thay vì có một cấu trúc dựa trên phòng ban chức năng độc lập, chẳng hạn như động cơ, hay bodywork tất cả Nhật bản carmakers ưa thích đội đa ngành. Mà cho phép việc phát triển diễn ra cùng một lúc, thay vì được thông qua giữa các phòng ban, nó cũng cho phép nhiều phản ứng lớn hơn để thay đổi.Trong thập niên 1990 cả hai công ty bắt đầu sửa đổi của cấu trúc tổ chức để khai thác thế mạnh cảm nhận của người kia.Tại Ford, Alex Trotman, chủ tịch vừa được bổ nhiệm, tràn lên của công ty rulebook vào năm 1993, để tạo ra một tổ chức mới. 2000 Ford tái cấu trúc chương trình đã ném ra các phòng ban chức năng cũ và thay thế chúng với đội đa ngành sản phẩm.Các đội đã được dựa trên (năm bây giờ 3) xe trung tâm, chịu trách nhiệm về các loại khác nhau của xe. Xe ô tô nhỏ và vừa, ví dụ, được xử lý bởi một đội bóng châu Âu chia rẽ giữa Anh và Đức. Các đội phát triển bao gồm nhân viên từ nhiều nguồn gốc. Mỗi mất phí của một khu vực của quá trình này, cho dù kỹ thuật, tài chính hoặc tiếp thị dựa trên.Honda, ngược lại, có phân trong năm gần đây. Trong khi chiếc xe của nó có nhiều cùng một tên trên toàn thế giới, họ đang trở nên ít hơn, chứ không phải là nhiều hơn nữa, tiêu chuẩn hóa. "Glocalisation" - một chiến lược toàn cầu với địa phương quản lý - là watchword. Cuối cùng nhóm dự kiến trúc sẽ bao gồm bốn khu vực - Nhật bản, các Mỹ, Châu Âu và á-Thái Bình Dương - mà sẽ trở nên ngày càng tự túc. Thế hệ mới nhất phù hợp xe gia đình, về để được tung ra tại Nhật bản, và ở Mỹ và châu Âu vào năm tới, sẽ khác với giá trong tất cả ba vùng.Hai lý do giải thích cách tiếp cận mới của Honda. Chuyển sang sản xuất ở nước ngoài trong thập kỷ vừa qua đã làm cho công ty hơn hài hòa với khu vực thị hiếu. Khoảng 1m của Honda 2.1m bán hàng trên toàn thế giới năm ngoái đã được sản xuất tại Hoa Kỳ. Một 104,000 hơn nữa đã được thực hiện ở Vương Quốc Anh. "Không có nhà sản xuất khác có một tỷ lệ cao của đầu ra nước ngoài," nói Ken Keir, tổng giám đốc của đội xe hơi UK.Honda kỹ sư cũng tin vào họ bây giờ có thể đưa ra cấu trúc kỹ thuật cơ bản mà là phổ biến, đủ để cho phép các nền kinh tế quan trọng của quy mô, nhưng đủ linh hoạt để được thay đổi để phù hợp với các biến thể khu vực. Hiệp định Hoa Kỳ, ví dụ, sẽ được lâu hơn và rộng hơn so với phiên bản tiếng Nhật. Người châu Âu có thể có kích thước tương tự như Nhật bản mẫu, nhưng sẽ có các cài đặt khác nhau của phong cách và hệ thống treo.Ford và Honda tranh luận của cấu trúc mới đại diện cho một phản ứng chính xác nhu cầu của thị trường toàn cầu. Phần lớn những gì họ đã làm tương tự, nhưng intriguingly, rất nhiều vẫn khác nhau.

Kết quả (Việt) 2:

Chi phí tăng và lây lan trên toàn thế giới về thị hiếu chung trong thiết kế xe đã khiến người khổng lồ của ngành công nghiệp khai thác nền kinh tế toàn cầu của quy mô. Nhưng các đối thủ như Ford và Honda đã tiếp cận công việc rất khác nhau.
Ford là một trong những công ty đa quốc sớm nhất trên thế giới. Đầu tiên đơn vị sản xuất nước ngoài của nó đã được thiết lập ở Canada vào năm 1904 - chỉ một năm sau khi sáng tạo của phụ huynh Mỹ.
Đối với năm Ford hoạt động trên cơ sở khu vực. Từng quốc gia hoặc khu vực có một mức độ tự chủ lớn từ trụ sở chính của Mỹ. Điều đó có nghĩa là các sản phẩm khác nhau đáng kể, tùy thuộc vào quan điểm của lãnh đạo địa phương về các yêu cầu của khu vực. ở châu Âu của công ty xây dựng chiếc xe khác nhau ở Anh và Đức cho đến cuối những năm 1960.
Honda, ngược lại, là một công ty trẻ hơn nhiều mà tăng nhanh từ làm xe máy trong năm 1950. Ngược lại với Ford, Honda đã chạy rất vững chắc ra khỏi Nhật Bản. Cho đến tận những năm 1980, loại xe của hãng được thiết kế, thiết kế và xây dựng trong nước để bán trên toàn thế giới.
Đáng chú ý, tuy nhiên, Honda có xu hướng linh hoạt hơn trong việc phát triển sản phẩm Ford mới. Thay vì có một cấu trúc dựa trên các phòng ban chức năng độc lập, chẳng hạn như thân xe hoặc động cơ, sản xuất ô tô của Nhật Bản ưa thích tất cả các nhóm đa ngành. Đó là công việc phát triển cho phép diễn ra cùng một lúc, chứ không phải được thông qua giữa các phòng ban này cũng cho phép đáp ứng lớn hơn nhiều để thay đổi.
Trong những năm 1990 cả hai công ty bắt đầu sửa đổi cơ cấu tổ chức của họ để khai thác thế mạnh nhận thức của người khác.
Tại Ford, Alex Trotman, Chủ tịch mới được bổ nhiệm, xé rulebook của công ty vào năm 1993, để tạo ra một tổ chức mới. Các chương trình tái cơ cấu Ford 2000 đã ném ra các phòng ban chức năng cũ và thay thế chúng bằng các đội sản phẩm đa ngành.
Các đội được dựa trên năm (bây giờ ba) Trung tâm xe, chịu trách nhiệm đối với các loại xe khác nhau. Xe cỡ nhỏ và cỡ trung bình, ví dụ, được xử lý bởi một đội ngũ phân chia châu Âu giữa Anh và Đức. Các nhóm phát triển bao gồm nhân viên từ nhiều nguồn gốc. Mỗi diễn phụ trách một khu vực của quá trình, cho dù kỹ thuật, tài chính, tiếp thị dựa trên.
Honda, ngược lại, đã phân cấp trong những năm gần đây. Trong khi chiếc xe của mình có nhiều tên giống nhau trên toàn thế giới, họ đang trở nên ít hơn, chứ không phải là nhiều, tiêu chuẩn hóa. "Glocalisation" - một chiến lược toàn cầu với địa phương quản lý - là khẩu hiệu. Cuối cùng nhóm hy vọng cấu trúc của nó sẽ bao gồm bốn khu vực - Nhật Bản, Mỹ, châu Âu và châu Á-Thái Bình Dương - trong đó sẽ ngày càng trở nên tự túc. Chiếc xe gia đình thế hệ Accord mới nhất, sắp được ra mắt tại Nhật Bản, và ở Mỹ và châu Âu vào năm tới, sẽ có sự khác biệt ở cả ba miền.
Có hai lý do giải thích cách tiếp cận mới của Honda. Chuyển sang sản xuất ở nước ngoài trong thập kỷ qua đã làm cho công ty hòa hợp với thị hiếu của khu vực. Về 1m 2.1m bán hàng trên toàn thế giới của Honda trong năm ngoái đã được sản xuất tại Mỹ. Hơn 104.000 đã được thực hiện ở Anh. "Không có nhà sản xuất khác có một tỷ lệ cao của đầu ra nước ngoài", Ken Keir, tổng giám đốc của các bộ phận xe Anh cho biết.
Các kỹ sư Honda cũng nghĩ bây giờ họ có thể đưa ra các cấu trúc kỹ thuật cơ bản mà là phổ biến đủ để cho phép các nền kinh tế đáng kể về quy mô, nhưng đủ linh hoạt phải được thay đổi cho phù hợp với sự thay đổi trong khu vực. Mỹ Accord, ví dụ, sẽ kéo dài và rộng hơn so với phiên bản tiếng Nhật. Người châu Âu có thể có kích thước tương tự như mô hình của Nhật Bản, nhưng sẽ có kiểu dáng và hệ thống treo thiết lập khác nhau.
Cả Ford và Honda cãi cấu trúc mới của họ đại diện cho một phản ứng chính xác với nhu cầu của thị trường toàn cầu. Phần lớn những gì họ đã làm tương tự, nhưng Ngạc nhiên hơn nữa, rất nhiều vẫn còn khác nhau.