TTCT - “Làm thêm đường không phải l

TTCT - “Làm thêm đường không phải là giải pháp căn cơ giảm kẹt xe?” - phát biểu này của TS Huỳnh Thế Du đã gây nên một cuộc tranh luận sôi nổi trong tuần qua.
Giải bài toán giao thông của Tp.HCM
Giao thông hỗn loạn tại ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM), xe buýt trong vòng quay của xe máy -Quang Định
Cho tới giờ, các giải pháp chống kẹt xe ở những đô thị lớn của Việt Nam đều chắp vá, tình thế và không hữu hiệu, tình trạng ùn tắc ngày một trầm trọng, đặc biệt là ở Hà Nội và TP.HCM. Bạn có đồng ý với lập luận và những giải pháp của các chuyên gia? Hay bạn có diệu kế nào khác cho vấn đề giao thông đô thị, cả trên lý thuyết và dựa vào thực tế đời sống? TTCT chào đón góp ý của bạn đọc gần xa cho chủ đề này, bắt đầu từ góc nghiên cứu riêng của TS Huỳnh Thế Du.

Giống như mọi siêu đô thị khác, nguyên nhân chủ yếu khiến tình trạng giao thông TP.HCM ngày càng phức tạp là do sự phổ biến của các phương tiện giao thông cá nhân, trong khi việc phát triển hệ thống vận tải công cộng (VTCC) đã không được quan tâm đúng mức.

Còn ngay tức thời, nguy cơ lớn nhất làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông xấu đi là xu hướng chuyển từ xe máy sang ôtô khi thu nhập của người dân tăng lên. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy không một siêu đô thị nào có thể giải quyết được bài toán giao thông khi thiếu vắng một hệ thống VTCC hữu hiệu.

Việc chủ yếu tập trung xây thêm đường không phải là giải pháp căn cơ vì trong dài hạn, nó kích thích gia tăng việc sử dụng các phương tiện cá nhân, dẫn đến tắc nghẽn trầm trọng hơn.

Căn cứ vào nguồn lực và điều kiện hiện hữu thì trong vòng một thập kỷ tới, TP.HCM nên tập trung xây dựng hệ thống VTCC kết hợp với các chính sách hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ôtô.

Phải làm sao để người sử dụng phương tiện cá nhân trả đúng các chi phí gây ra cho xã hội, trong khi người sử dụng VTCC được bù đắp cho việc từ bỏ phương tiện cá nhân bằng những lợi ích khác (không chỉ là tiết kiệm hơn, mà còn là thuận lợi tương đối về mặt thời gian cũng như địa điểm so với sử dụng phương tiện cá nhân).

Xe máy: Vấn đề của quy hoạch đô thị

Quy hoạch đô thị là một quá trình kỹ thuật và chính trị, xử lý việc kiểm soát sử dụng đất và thiết kế môi trường đô thị, bao gồm các mạng lưới giao thông, nhằm hướng dẫn và đảm bảo sự phát triển trật tự của các khu định cư và các cộng đồng. Theo định nghĩa này, quy hoạch đô thị ở TP.HCM đã gặp trục trặc kể từ khi quy hoạch đầu tiên được giới thiệu vào năm 1862. Và dường như chưa bao giờ quy hoạch đô thị ở TP.HCM phát huy được vai trò đúng nghĩa.

Ví dụ, dự báo đúng số dân và phân bố dân số là then chốt, nhưng thực tế luôn khác xa dự báo trong tất cả các quy hoạch từ xưa đến nay. Do dân số tăng nhanh và quy hoạch không thực tế nên phát triển đô thị ở TP.HCM trong một thời gian dài chủ yếu là tự phát. Sau đó, Nhà nước mới can thiệp để cung cấp một số hạ tầng hay tiện ích thiết yếu, đặc biệt là đường giao thông.

Các ngôi nhà phát triển tự phát có dạng hình ống được xây dựng dày đặc dọc những đường mòn cũ hoặc kênh rạch rất hẹp, Nhà nước chỉ can thiệp một cách hạn chế. Hệ quả là cấu trúc đô thị với hàng nghìn con hẻm có mật độ xây dựng rất cao đã được hình thành và đất dành cho giao thông hết sức khiêm tốn (8,28%).

Hình thái đô thị này đặc biệt phù hợp cho việc sử dụng xe máy, nhưng rất bất tiện cho VTCC. Thêm vào đó, chi phí vận hành thấp (chưa đến 1.000 đồng/km) đã làm cho xe máy trở thành “vua” ở các đô thị Việt Nam.

Với cự ly đi lại từ 5-7km là chủ yếu, chi phí sử dụng xe máy chỉ tương đương với giá vé xe buýt, trong khi thời gian và sự thuận tiện lại hơn rất nhiều (cho cùng tuyến đường đó, thời gian đi lại của xe máy, ôtô và xe buýt lần lượt vào khoảng 15-20 phút, 25-30 phút và 30-40 phút).

Đến hết năm 2015, TP.HCM có khoảng 6,8 triệu xe máy đăng ký, chiếm hơn 80% nhu cầu đi lại của người dân. Tỉ lệ hơn 800 xe máy/1.000 người thuộc nhóm cao nhất thế giới. Số lượng ôtô là 628.000 chiếc.

Thất bại trong phát triển 
vận tải công cộng

Đường xe điện mặt đất đầu tiên được xây vào năm 1891 và thêm hai đường nữa vào năm 1895 và 1928 ở TP.HCM. Tuy nhiên, hệ thống này chỉ được vận hành đến năm 1949 do các công ty tư nhân không thấy hiệu quả, và được thay thế bằng hệ thống xe buýt.

Năm 1957, chính quyền Sài Gòn tiếp quản hệ thống xe buýt và thành lập Công quản xe buýt đô thành với thời hoàng kim vào năm 1961: 119 xe buýt chạy 8,8 triệu km trên 12 tuyến, chở 68,4 triệu lượt người. Tuy nhiên, sai lầm nghiêm trọng đã xảy ra vào năm 1962 với việc mua 105 xe buýt chạy xăng có chi phí vận hành rất cao cùng với việc thiết kế các luồng tuyến không hợp lý.

Hậu quả, số hành khách không tăng nhưng số kilômet vận hành tăng 47% đã gây ra thua lỗ nghiêm trọng và Công quản xe buýt đô thành bị giải thể vào năm 1969. Đến năm 1973, hệ thống xe buýt được lập lại dưới áp lực của công chúng nhưng vẫn không hiệu quả.

Trớ trêu thay, thời hoàng kim của VTCC ở TP.HCM lại do xe lam thuộc sở hữu tư nhân và không được trợ cấp tạo ra. Hơn 10.000 xe đã đáp ứng 25% nhu cầu đi lại ở khu trung tâm và 15% ở vùng ngoại

Kết quả (Việt) 1:

TTCT - "Làm thêm đường không phải là giải pháp căn cơ giảm kẹt xe?"-phát biểu này của TS Huỳnh Thế Du đã gây nên một cuộc tranh biệt sôi nổi trong tuần qua. Giải hai toán giao thông của Tp.HCM Giao thông hỗn loạn tại ngã tư Hàng Xanh (TP. TP. Hồ Chí Minh), xe buýt trong vòng quay của xe máy - Quang ĐịnhCho tới giờ, các giải pháp chống kẹt xe ở những đô thị lớn của Việt Nam đều chắp vá, tình thế và không hữu hiệu, tình trạng ùn tắc ngày một trầm trọng, đặc biệt là ở Hà Nội và TP. HỒ CHÍ MINH. Bạn có đồng ý với lập biệt và những giải pháp của các chuyên gia? Hay bạn có diệu kế nào Micae cho vấn đề giao thông đô thị, đoàn trên lý thuyết và dựa vào thực tế đời sống? TTCT chào đón góp ý của bạn đọc gần xa cho hào đề này, bắt đầu từ góc nghiên cứu riêng của TS Huỳnh Thế Du.Giống như mọi siêu đô thị Micae, nguyên nhân hào yếu khiến tình trạng giao thông TP. HCM ngày càng phức tạp là do sự phổ biến của các phương tiện giao thông cá nhân, trong khi việc phát triển hay thống vận tải công về (VTCC) đã không được quan tâm đúng mức.Còn ngay tức thời, các nguy cơ lớn nhất làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông xấu đi là xu hướng chuyển từ xe máy sang ôtô khi thu nhập của người dân tăng lên. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy không một siêu đô thị nào có mùa giải quyết được hai toán giao thông khi thiếu vắng một hay thống VTCC hữu hiệu.Việc hào yếu tổ trung xây thêm đường không phải là giải pháp căn cơ vì trong 戴思杰 hạn, nó kích thích gia tăng việc sử scholars các phương tiện cá nhân, dẫn đến tắc nghẽn trầm trọng hơn.Căn cứ vào nguồn lực và Ban kiện hiện hữu thì trong vòng một thập kỷ tới, TP. HCM nên tổ trung xây dựng hay thống VTCC kết hợp với các chính sách hạn chế việc sử scholars phương tiện cá nhân, đặc biệt là ôtô.Phải làm sao tiếng người sử scholars phương tiện cá nhân trả đúng các chi phí gây ra cho xã hội, trong khi người sử scholars VTCC được bù đắp cho việc từ bỏ phương tiện cá nhân bằng những lợi học Micae (không chỉ là tiết kiệm hơn, mà còn là thuận lợi tương đối về mặt thời gian cũng như địa điểm so với sử scholars phương tiện cá nhân).Xe máy: Vấn đề của quy hoạch đô thịQuy hoạch đô thị là một quá trình kỹ thuật và chính trị, xử lý việc kiểm soát sử scholars đất và thiết kế môi trường đô thị, bao gồm các mạng lưới giao thông, nhằm hướng dẫn và đảm bảo sự phát triển trật tự của các khu định cư và các về đồng. Theo định nghĩa này, quy hoạch đô thị ở TP. HCM đã gặp trục trặc kể từ khi quy hoạch đầu tiên được giới thiệu vào năm 1862. Và entrances như chưa bao giờ quy hoạch đô thị ở TP. HCM phát huy được vai trò đúng nghĩa.Ví dụ, dự báo đúng số dân và phân cách dân số là, sau đó các chốt, nhưng thực tế luôn Micae xá dự báo trọng tất đoàn các quy hoạch từ xưa đến nay. Do dân số tăng nhanh và quy hoạch không thực tế nên phát triển đô thị ở TP. Hồ Chí Minh trong một thời gian 戴思杰 hào yếu là tự phát. Sau đó, Nhà nước mới có thể thiệp tiếng cung cấp một số hạ tầng hay tiện học thiết yếu, đặc biệt là đường giao thông.Các ngôi nhà phát triển tự phát có dạng chuyển ống được xây dựng dày đặc dọc những đường mòn cũ hoặc kênh rạch rất hẹp, Nhà nước chỉ có thể thiệp một cách hạn chế. Hay tên là cấu trúc đô thị với hàng nghìn con hẻm có mật độ xây dựng rất cao đã được chuyển thành và đất dành cho giao thông hết sức khiêm tốn (8,28%).Chuyển thái đô thị này đặc biệt phù hợp cho việc sử scholars xe máy, nhưng rất bất tiện cho VTCC. Thêm vào đó, chi phí vận hành thấp (chưa đến 1.000 đồng/km) đã làm cho xe máy trở thành "vua" ở các đô thị Việt Nam.Với cự ly đi lại từ 5-7km là hào yếu, chí phí sử scholars xe máy chỉ tương đương với giá vé xe buýt, trong khi thời gian và sự thuận tiện lại hơn rất nhiều (cho cùng tuyến đường đó, thời gian đi lại của xe máy, ôtô và xe buýt lần lượt vào khoảng 15-20 phút, 25-30 phút và 30-40 phút).Đến hết năm 2015, TP. HCM có khoảng 6,8 triệu xe máy đăng ký, chiếm hơn 80% nhu cầu đi lại của người dân. Tỉ lệ hơn 800 xe máy/1.000 người thuộc nhóm cao nhất thế giới. Số lượng ôtô là 628.000 chiếc.Thất bại trong phát triển vận tải công vềĐường xe điện mặt đất đầu tiên được xây vào năm 1891 và thêm hai đường nữa vào năm 1895 và 1928 ở TP. HỒ CHÍ MINH. Tuy nhiên, các hay thống này chỉ được vận hành đến năm 1949 để các công ty tư nhân không thấy hiệu tên, và được thay thế bằng hay thống xe buýt.Năm 1957, chính quyền Sài Gòn truyện quản hay thống xe buýt và thành lập Công quản xe buýt đô thành với thời hoàng kim vào năm 1961:119 xe buýt chạy 8,8 triệu km trên 12 tuyến, chở 68,4 triệu lượt người. Tuy nhiên, sai lầm nghiêm trọng đã xảy ra vào năm 1962 với việc mua 105 xe buýt chạy xăng có chi phí vận hành rất cao cùng với việc thiết kế các luồng tuyến không hợp lý.Tỉnh hậu tên, số hành khách không VietJet nhưng số kilômet vận hành tăng 47% đã gây ra thừa lỗ nghiêm trọng và Công quản xe buýt đô thành bị giải Bulgaria vào năm 1969. Đến năm 1973, hay thống xe buýt được lập lại dưới áp lực của công chúng nhưng vẫn không hiệu tên.Trớ trêu thay, thời hoàng kim của VTCC ở TP. HCM lại làm xe lam thuộc sở hữu tư nhân và không được trợ cấp chức ra. Hơn 10.000 xe đã đáp ứng 25% nhu cầu đi lại ở khu trung tâm và 15% ở vùng ngoại

Kết quả (Việt) 2:

TTCT - "Làm thêm đường does not giải pháp căn cơ diminished kẹt xe?" -. Phát biểu this of TS Huỳnh Thế Du was result be one cuộc tranh luận Sôi nổi trong tuần qua
Giải bài toán giao thông of Tp.HCM
Giao thông hỗn loạn tại ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM), xe Buýt trong vòng quay of xe máy -Quang Định
Cho to giờ, the giải pháp chống kẹt xe out which đô thị lớn của Việt Nam will chap vá, tình thế and do not hữu hiệu, tình trạng ùn tắc ngày one trầm trọng, đặc biệt ở Hà Nội is and TP.HCM. You đồng ý as lập luận and those giải pháp of the chuyên gia? Hay you diệu kế nào khác cho vấn đề giao thông đô thị, cả trên lý thuyết and based on thực tế đời sống? TTCT chào đón góp ý of you read Recent xa cho chủ đề this, starting góc nghiên cứu riêng of TS Huỳnh Thế Du. Giống like mọi siêu đô thị khác, nguyên nhân chủ yếu make tình trạng giao thông TP.HCM ngày as phức tạp is làm sự phổ biến of the phương tiện giao thông cá nhân, during việc phát triển hệ thống vận tải công cộng (VTCC) was not quan tâm đúng level. Còn ngay tức thời, nguy cơ lớn nhất làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông xấu đi is xu hướng chuyển từ xe máy sang ôtô on income of người dân grow up. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy no one siêu đô thị nào có thể giải quyết been bài toán giao thông on thiếu vắng one hệ thống VTCC hữu hiệu. Việc chủ yếu tập trung xây thêm đường does not giải pháp căn cơ vì trong dài hạn , it kích thích gia Augmented việc use phương tiện cá nhân, dẫn to tắc nghẽn trầm trọng than. Căn cứ vào nguồn lực and conditions hiện hữu thì trong vòng one thập kỷ to, TP.HCM be tập trung xây dựng hệ thống VTCC combined with chính sách hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt is ôtô. Phải làm sao để người sử dụng phương tiện cá nhân trả đúng the chi phí give cho xã hội, during người sử dụng VTCC been bù đắp cho việc từ bỏ phương tiện cá nhân bằng those lợi ích khác (not only is tiết kiệm than, but still is thuận lợi relative về mặt thời gian as well as địa điểm vs sử dụng phương tiện cá nhân). xe máy: Vấn đề of quy hoạch đô thị Quy hoạch đô thị is one too trình điện lạnh and chính trị, xử lý việc kiểm soát sử dụng đất and thiết kế môi trường đô thị includes all mạng lưới giao thông, Nhâm hướng dẫn and ensure sự phát triển trật tự of the khu định cư and other cộng đồng. Theo định nghĩa this, quy hoạch đô thị out TP.HCM was gặp trục trặc since on quy hoạch đầu tiên been giới thiệu vào năm 1862. Và Dương like chưa bao giờ quy hoạch đô thị out TP.HCM phát huy vai trò been đúng nghĩa. For example, dự báo đúng số dân and phân bố dân số is sau đó chốt, but thực tế luôn khác xa dự báo in all quy hoạch từ xưa to nay. Do dân số Augmented nhanh and quy hoạch do not thực tế be phát triển đô thị TP.HCM out in one thời gian dài chủ yếu is tự phát. After that, Nhà nước mới có thể intervention to provide a số hạ tầng hay tiện ích thiết yếu, đặc biệt is đường giao thông. Các ngôi nhà phát triển tự phát have dạng hình ống was built dày đặc dọc those đường mòn cũ or kênh rạch much hẹp, Nhà nước chỉ có thể thiệp one cách hạn chế. Hệ quả is cấu trúc đô thị with the hàng nghìn con hẻm have mật độ xây dựng cao much is already hình thành and đất dành cho giao thông hết sức khiêm tốn (8,28%). Hình thái đô thị this đặc biệt phù hợp cho việc sử dụng xe máy, but much bất tiện cho VTCC. Thêm vào that, chi phí vận hành thấp (chưa to 1.000 đồng / km) đã làm cho xe máy trở thành "vua" ở all đô thị Việt Nam. With cự ly đi lại từ 5-7km là chủ yếu, chi phí sử dụng xe máy chỉ equivalent to giá vé xe Buýt, during the time and sự thuận tiện lại than many (cho cùng tuyến đường that, thời gian đi lại of xe máy, ôtô và xe Buýt lần lượt vào blank 15-20 phút, 25-30 phút and 30-40 phút). Đến hết năm 2015, TP.HCM no spaces 6,8 triệu xe máy đăng ký, used than 80% nhu cầu đi lại of người dân. Tỉ lệ than 800 xe máy / 1.000 người thuộc nhóm cao nhất thế giới. Số lượng ôtô is 628,000 chiếc. Thất bại trong phát triển vận tải công cộng Đường xe điện mặt đất đầu tiên been xây vào năm 1891 and add hai đường nữa vào năm 1895 and 1928 out TP.HCM. However, this system only vận hành to năm 1949 làm all công ty tư nhân do not found hiệu quả, and been replaced bằng hệ thống xe Buýt. Năm 1957, chính quyền Sài Gòn tiếp quản hệ thống xe Buýt and thành lập Công quản xe Buýt đô thành as thời hoàng kim vào năm 1961: 119 xe Buýt Cháy 8,8 triệu km trên 12 tuyến, Chợ 68,4 triệu lượt người. Tuy nhiên, sai lầm nghiêm trọng occurred vào năm 1962 as việc mua 105 xe Buýt chạy xăng có chi phí vận hành much cao along with việc thiết kế all luồng tuyến do not hợp lý. Hậu quả, số hành khách do not grow but số kilomet vận hành increase 47% was give thua lỗ nghiêm trọng and Công quản xe Buýt đô thành bị giải thể vào năm 1969. Đến năm 1973, hệ thống xe Buýt been lập lại under the áp lực of our công but still do not hiệu quả. trổ trêu thay, thời hoàng kim of VTCC out TP.HCM lại làm xe lam thuộc sở hữu tư nhân and not be trợ cấp tạo ra. Hơn 10.000 xe was đáp ứng 25% nhu cầu đi lại out khu trung tâm and 15% out zone ngoại