In a sense, EU-wide competition pol

In a sense, EU-wide competition policy provides such a super-national mechanism that covers all industries. But it is concerned only with the potential e!ects of an alliance within the EU. Similarly, the current bilateral ASAs may be viewed as a form of internationally coordinated competition policy once entry matters have been determined (Findlay, Forsyth and Bora, 1996). However, the system has not resulted in free trade multilaterally, and, in fact, may have facilitated anticompetitive behavior by allowing the two countries flag carriers to dominate the bilateral markets.
As the world airline industry is undergoing changes through consolidation at both national and international levels, it is important that the restructuring be guided by an appropriate regulatory structure. The desirable international regulatory structures on strategic alliances should have some of the following features. First, national competition policies and enforcement practices for all industries are in place and are transparent. Further, they should converge to an adequate, common standard across countries. Second, as the pace of deregulation and liberalization continues in many countries, airline alliances and their competitive effects should be treated within the general framework of competition policy. Third, where relevant, international coordination of national regulatory agencies should be activated towards alliancesrelated matters such as slot control at each country's hub airports, disclosure of the operating carriers of code shared flights on CRS display, and antitrust immunity granted by each country. An interesting question here is whether a super-national competition policy and a super-national regulatory body may be more effective in dealing with some of these matters than mere international coordination. While recognizing the potential benefits, we note that there is no precedent in other industries for such super-national competition policies and associated regulatory bodies." As indicated by Warran and Findley (1998), one of the strongest arguments against the development of a multilateral competition policy is the possibility that such an arrangement will be captured and used by various interests for illiberal ends (Low, 1996).a We believe that there is a need for further study on this issue.
The current regulatory system, including bilateral ASAs, poses impediments to structural changes in international aviation. The immunized alliance is one limited way of dealing with the restrictions inherent in the bilateral system. The initiation of regional and more liberalized bilateral, or open skies, agreements has removed some of the impediments. This suggests that the coordination/harmonization of competition policies among countries and the liberalization of international aviation reinforce each other and should therefore be pursued simultaneously.
4. Conclusion
Our assessment based on economic incentives is that, while continued pressure for liberalization is expected, it is likely that restrictions imposed by the bilateral system and national ownership laws will continue to a!ect the development of global airline networks. In the near term, alliances would remain as a dominant form of interairline relationship in international air transport. How to regulate alliances, therefore, becomes an important policy issue. Generally, international traffic involves (at least) two hub airports, one in each country. Controlling both hubs may require coordination of regulatory agencies of the two countries. The need for such coordination arises from the considerations that there exist asymmetries in regulatory policy across countries and that, where antitrust exemptions to aviation do exist, inconsistencies in the rules applied may occur across countries.
The desirable international regulatory structures on international alliances should include convergence of na- tional competition policies and enforcement practices to achieve common standards and treatment of airline alliances within the general framework of competition policy. Furthermore, where relevant, international coordination of national regulatory agencies should be activated towards alliances related matters. The establishment of such coordination regulatory structures and the liberalization of international aviation reinforce each other and should be pursued simultaneously.

Kết quả (Việt) 1:

Trong ý nghĩa một, EU-rộng đối thủ cạnh tranh chính sách cung cấp một cơ chế siêu quốc gia bao gồm tất cả các ngành công nghiệp. Nhưng nó là có liên quan chỉ với e tiềm năng! ects của một liên minh trong EU. Tương tự, song phương ASAs hiện tại có thể được xem như là một hình thức của chính sách phối hợp quốc tế cạnh tranh một khi mục vấn đề đã là xác định (Findlay, Forsyth và Bora, 1996). Tuy nhiên, Hệ thống đã không dẫn đến tự do thương mại đa, và, trong thực tế, có thể đã tạo điều kiện anticompetitive hành vi bằng cách cho phép hai nước cờ tàu sân bay để thống trị thị trường song phương.Như ngành hàng không trên thế giới đang trải qua những thay đổi thông qua hợp nhất ở cấp quốc gia và quốc tế, nó là quan trọng rằng các cơ cấu lại được hướng dẫn bởi một cơ cấu pháp lý thích hợp. Cấu trúc quy định quốc tế hấp dẫn về hợp tác cần phải có một số các tính năng sau đây. Đầu tiên, quốc gia cạnh tranh chính sách và thực thi pháp luật thực tiễn cho tất cả các ngành công nghiệp đưa ra và được minh bạch. Hơn nữa, họ nên hội tụ về một tiêu chuẩn đủ, phổ biến trên khắp nước. Thứ hai, theo tốc độ của bãi bỏ quy định và tự do hoá tiếp tục ở nhiều nước, hãng liên minh và hiệu ứng cạnh tranh của họ nên được điều trị trong khuôn khổ chung của đối thủ cạnh tranh chính sách. Thứ ba, nơi có liên quan, quốc tế sự phối hợp của cơ quan pháp lý quốc gia nên được kích hoạt theo hướng alliancesrelated vấn đề chẳng hạn như khe kiểm soát tại các sân bay Trung tâm của mỗi nước, tiết lộ các tàu sân bay hoạt động mã chia sẻ các chuyến bay trên CRS Hiển thị, và quyền miễn trừ chống độc quyền được cấp theo từng quốc gia. Một câu hỏi thú vị ở đây là cho dù một chính sách cạnh tranh siêu quốc gia và cơ quan quy định siêu quốc gia có thể hiệu quả trong việc đối phó với một số trong những vấn đề hơn chỉ phối hợp quốc tế. Trong khi công nhận những lợi ích tiềm năng, chúng tôi lưu ý rằng không có không có tiền lệ trong các ngành công nghiệp cho các chính sách cạnh tranh siêu quốc gia và cơ quan quản lý liên quan." Như được chỉ ra bởi Aerodrome và Findley (1998), một trong các đối số mạnh nhất chống lại sự phát triển của một chính sách đa phương cạnh tranh là khả năng rằng một sự sắp xếp sẽ được chiếm được và được sử dụng bởi nhiều lợi ích cho illiberal kết thúc (thấp, 1996) .một chúng tôi tin rằng có một nhu cầu để nghiên cứu thêm về vấn đề này.Hệ thống pháp lý hiện tại, bao gồm cả ASAs song phương, đặt ra những trở ngại để các thay đổi cấu trúc trong hàng không quốc tế. Liên minh immunized là một trong những giới hạn cách đối phó với các giới hạn cố hữu trong hệ thống song phương. Việc khởi xướng của khu vực và hơn triều song phương, hoặc mở bầu trời, thỏa thuận đã gỡ bỏ một số trong những trở ngại. Điều này cho thấy rằng phối hợp/hài hòa của đối thủ cạnh tranh chính sách trong nước và tự do hoá hàng không quốc tế củng cố lẫn nhau và do đó nên được theo đuổi cùng một lúc.4. kết luậnChúng tôi đánh giá dựa trên kinh tế ưu đãi là rằng, trong khi tiếp tục áp lực cho tự do hoá dự kiến, nó có khả năng rằng những hạn chế áp đặt bởi hệ thống song phương và quyền sở hữu quốc gia pháp luật sẽ tiếp tục một! ect phát triển mạng lưới hàng không toàn cầu. Trong ngắn hạn, liên minh sẽ tiếp tục là một hình thức thống trị của mối quan hệ interairline trong vận tải quốc tế. Làm thế nào để điều chỉnh liên minh, do đó, trở thành một vấn đề chính sách quan trọng. Nói chung, lưu lượng truy cập quốc tế liên quan đến (ít nhất) hai sân bay Trung tâm, một ở mỗi nước. Kiểm soát cả hai trung tâm có thể đòi hỏi sự phối hợp của các cơ quan pháp lý của hai quốc gia. Sự cần thiết cho phối hợp như vậy phát sinh từ các cân nhắc rằng có tồn tại không cân xứng trong quy định chính sách quốc gia và rằng, nơi các miễn trừ chống độc quyền đến hàng không tồn tại, các mâu thuẫn trong các quy tắc áp dụng có thể xảy ra trên khắp nước.Cấu trúc quy định quốc tế mong muốn ngày quốc tế liên minh nên bao gồm sự hội tụ của na-tế đối thủ cạnh tranh chính sách và thực thi pháp luật thực hành để đạt được phổ biến tiêu chuẩn và điều trị của liên minh hãng trong khuôn khổ chung của đối thủ cạnh tranh chính sách. Hơn nữa, mà kích hoạt có liên quan, quốc tế sự phối hợp của cơ quan pháp lý quốc gia đối với liên minh liên quan đến vấn đề. Việc thành lập các cấu trúc quản lý điều phối và tự do hoá hàng không quốc tế củng cố lẫn nhau và nên được theo đuổi cùng một lúc.

Kết quả (Việt) 2:

Trong một nghĩa nào đó, chính sách cạnh tranh toàn EU cung cấp một cơ chế siêu quốc gia như vậy mà bao gồm tất cả các ngành công nghiệp. Nhưng đó là quan tâm chỉ với e tiềm năng! Phản của một liên minh trong EU. Tương tự như vậy, các ASAS song phương hiện nay có thể được xem như là một hình thức của chính sách cạnh tranh quốc tế phối hợp khi các vấn đề mục đã được xác định (Findlay, Forsyth và Bora, 1996). Tuy nhiên, hệ thống này đã không dẫn đến tự do thương mại đa phương, và, trên thực tế, có thể tạo điều kiện cho hành vi phản cạnh tranh bằng cách cho phép các tàu sân bay hai nước cờ để chiếm lĩnh thị trường song phương.
Khi ngành công nghiệp hàng không thế giới đang trải qua những thay đổi thông qua hợp nhất ở cả hai quốc gia và quốc tế cấp, điều quan trọng là tái cơ cấu được hướng dẫn bởi một cơ chế quản lý thích hợp. Các cấu trúc pháp lý quốc tế mong muốn vào liên minh chiến lược cần phải có một số tính năng sau đây. Thứ nhất, chính sách cạnh tranh quốc gia và thực tiễn thi hành cho tất cả các ngành công nghiệp được đưa ra và trong suốt. Hơn nữa, họ phải hội tụ về một cách đầy đủ, tiêu chuẩn chung giữa các nước. Thứ hai, như tốc độ của bãi bỏ quy định và tự do tiếp tục ở nhiều nước, liên minh hàng không và các hiệu ứng cạnh tranh của họ cần được điều trị trong khuôn khổ chung của chính sách cạnh tranh. Thứ ba, ở đâu, phối hợp quốc tế có liên quan của cơ quan quản lý quốc gia nên được kích hoạt đối với các vấn đề alliancesrelated như kiểm soát khe tại các sân bay trung tâm của mỗi quốc gia, tiết lộ của các tàu sân bay hoạt động của mã được chia sẻ các chuyến bay trên CRS màn hình, và khả năng miễn dịch chống độc quyền được cấp bởi mỗi quốc gia. Một câu hỏi thú vị ở đây là liệu một chính sách cạnh tranh siêu quốc gia và cơ quan quản lý siêu quốc gia có thể có hiệu quả hơn trong việc đối phó với một số trong những vấn đề hơn so với phối hợp quốc tế đơn thuần. Trong khi thừa nhận những lợi ích tiềm năng, chúng tôi lưu ý rằng không có tiền lệ trong ngành công nghiệp khác cho chính sách cạnh tranh siêu quốc gia như vậy và cơ quan quản lý có liên quan. "Như đã nêu bởi Warran và Findley (1998), một trong những lý lẽ mạnh nhất chống lại sự phát triển của một đa phương chính sách cạnh tranh là khả năng sắp xếp như vậy sẽ bị bắt giữ và được sử dụng bởi những lợi ích khác nhau cho những mục đích phi tự do (Low, 1996) .a Chúng tôi tin rằng có một nhu cầu để nghiên cứu thêm về vấn đề này.
Các hệ thống quản lý hiện tại, bao gồm cả ASAS song phương, gây cản trở đối với thay đổi cơ cấu trong ngành hàng không quốc tế. Liên minh tiêm chủng là một cách hạn chế để đối phó với những hạn chế cố hữu trong hệ thống song phương. Việc khởi bầu trời khu vực và tự do hóa song phương nhiều hơn, hoặc mở, thỏa thuận đã loại bỏ một số trong những trở ngại. Điều này cho thấy rằng sự phối hợp / hài hòa các chính sách cạnh tranh giữa các quốc gia và tự do hóa hàng không quốc tế tăng cường lẫn nhau và do đó cần được theo đuổi cùng một lúc.
4. Kết luận
đánh giá của chúng tôi dựa trên động cơ kinh tế là, trong khi tiếp tục áp lực tự do hóa dự kiến, có khả năng là những hạn chế áp đặt bởi các hệ thống song phương và luật sở hữu quốc gia sẽ tiếp tục một! vv phát triển mạng lưới hàng không toàn cầu. Trong tương lai gần, liên minh sẽ vẫn là một hình thức thống trị của mối quan hệ interairline trong vận tải hàng không quốc tế. Làm thế nào để điều chỉnh liên minh, do đó, trở thành một vấn đề chính sách quan trọng. Nói chung, giao thông quốc tế liên quan đến (ít nhất) hai sân bay trung tâm, một ở mỗi nước. Kiểm soát cả hai hub có thể cần sự phối hợp của cơ quan quản lý của hai nước. Sự cần thiết phải phối hợp như vậy xuất phát từ những cân nhắc rằng có tồn tại sự bất đối xứng trong chính sách điều tiết giữa các quốc gia và rằng, nơi miễn trừ chống độc quyền để hàng không có tồn tại, mâu thuẫn trong các quy tắc áp dụng có thể xảy ra giữa các quốc gia.
Các cấu trúc pháp lý quốc tế mong muốn vào liên minh quốc tế phải bao gồm hội tụ các chính sách cạnh tranh quốc gia và thực tiễn thực thi để đạt được các tiêu chuẩn và điều trị của liên minh hàng không trong khuôn khổ chung của chính sách cạnh tranh chung. Hơn nữa, nếu có thể, phối hợp quốc tế của các cơ quan quản lý quốc gia nên được kích hoạt đối với liên minh các vấn đề liên quan. Việc thành lập cơ cấu quản lý phối hợp như vậy và tự do hóa hàng không quốc tế tăng cường lẫn nhau và cần được theo đuổi cùng một lúc.