Also , in 1966 , another man , an u

Also , in 1966 , another man , an unidentified consultant with McKinsey& Co., grasped the future in a precise manner that is, even with the benefit of hindsight, remarkable. McKinsey was assigned by the British Transport Docks Board to evaluate the longer-term trends in land-sea transportation. The Docks Board was a public sector body created to oversee the adequacy of British port facilities. The McKinsey report concluded that:
Containerisation is today emerging as the most important and far-reaching single factor in the movement of exports and imports.
Containerisation represents a fundamental and worldwide process of change. Its economic origins and effects are global.
Containerisation is a fact right now, not a possible or potential long-term future development. It is already well advanced and proceeding at a pace that has so far been seriously underestimated by virtually all those sectors that will be most affected by it.
Container shipping was emerging in 1966, but it was not nearly significant enough for anyone to produce statistics on container traffic in ports, which of course had neither special cranes nor special trucks for the inter-terminal transport of the containers. In fact, containers were seen as special cargo. But by 1970 credible statistics were in place. And, mirroring the most important trades of the times, the six busiest British ports ranked among the 25 largest in the world in terms of container throughput.
The British Transport Docks Board responded early to the challenge of the container and sought to establish a strategy to meet it. Despite the Board’s willingness to confront changes in its business, it must have been difficult for its members to concept the McKinsey predictions in 1966. If you had looked out of the window at the ports in Belfast, Tilbury, Larne, Liverpool, Harwich or Hall, only a few containers would have been in view. Yet just four years later, when the first statistics on container through-put were produced, nearly one million containers passed over the quays of those six ports. Even with the luxury of hindsight, that development is both dramatic and astonishing.
Trang 32
The Coming Revolution
The arrival of American container ships in European ports would have made headlines in the shipping journals of the time and must have been the talk of the day in the industry. The McKiney predictions, delivered only a few months later, were commissioned by the British Transport Docks Board and were not publicly available. If the McKinsey report had been published it would have emphasized the importance of the development of containerization and opened the eyes of ship operators much sooner.
McKinsey also predicted widespread consolidation within the shipping industry. Considering the large capacity of container ships compared to ships designed for the conventional break-bulk trade, their report estimated that very few container ships would be needed to carry the entire UK trade with North America, and that only 2 to 4 operators would be left in the container shipping industry, compared to more than 20 operators in the conventional Trans Atlantic break-bulk trade. Capital constraints, combined with limited cargo volumes, would keep the smaller operator from participating in containerization . Those robust enough to enter the new business would create” combinations of companies” later known as consortia or alliances. And the combination of forces by these able ship owners would become “one of the most dynamic forces in the rapid diffusion of container shipping”
The unit: the new mode of transport
The development of pallets to unitise cargoes was recognized as a major factor in increasing the efficiency and productivity of the transportation function. McKinsey viewed containerization as one further step in this evolutionary process, which it foresaw taking place in a relatively short period of time. There were three crucial factors: the timing of containerization as a race; and lessons learned from sea and inland transport experiences in the United States that would allow more rapid development in other parts of the world.
The 1966 McKinsey report that urged the British Transport Docks Board to recognize containerization as a fact of life also recommended that it should prepare for partnerships with operators to obtain user agreements to optimize the use of port facilities. A threat was posted: worldwide container transportation companies may become large enough to undertake terminal operations themselves. McKinsey effectively predicted the containerized door-to-door, intermodal transport concept, and that it would be the foundation for global trade.
Trang 33
Early Maersk Line developments
This is where developments in the liner shipping industry stood in the pivotal year of 1966. The shipping industry might have been global in its individual trades, but it still did not serve a global economy. And despite the combined experience of many great shipping executives in the world’s most prominent shipping companies, only a few had the vision and courage to take significant steps into containerization at this time.
Early Maersk Line developments
Like many other shipping companies, Maersk ships have never traded primarily in their native country but have served international shippers since the first inter-European voyage by the steamship Svendborg in 1904. Maersk ships called at African ports for the first time in 1910, the Americas in 1913, India in 1921 and Australia and China in 1923, Maersk ship were deployed in the tramp trade and although it was increasingly prominent in Denmark, the fleet still played only a small role in the global economy.
Maersk opened its international office in New York in 1919. The US-based company was to be a general shipping business, including chartering, with the view to ” settling down into permanent trade?” A.P.Moller was convinced that over time the liner trade would take over a considerable share of the tramp trade, but acknowledged that the liner and tramp trades were two entirely different disciplines. The new American company had a quiet start and despite a number of initiatives it did not find the right customer base to secure sufficient cargo intake for a regular service.
Very few manufacturing companies had established production facilities away from their home country. In 1928, however, a contract was signed with the Ford Motor Company to transport car parts to the Ford assembly factories in the Far East, and on 14 July 1928 the motor ship Leise Maersk made its historic first journey from Baltimore to Japanese and Philippine ports. By 1934, Maersk Line was making fortnightly sailings but did not expand into other trades until after the Second World War, while the fleet’s tramping activities continued to decline.
Profiting from the post-war increase in exports from the United States to Asia, liner activities on the Panama Line were resumed in 1946. Maersk seized business opportunities in the inter-Asia trades and soon established a range of services from Japan in the East to Persia the West, and even a round-the-world service via the Suez Canal. In the late 1950s, North Atlantic and West African ports were included in the network, and in 1968 the Europe-Asia route was established in cooperation with Kawasaki Kisen Kaisha’s Kawasaki Line of Japan.
Trang 34
Figure 2.2 The original Maersk Line logo.
It is obvious from the literature on developments in the container liner trade in the late 1960s and the early 1970s that in 1966, when Maersk Line’s containerization story starts, the company was an insignificant player in the container liner market . Simply put, Maersk Line was not mentioned among the operators who were active with container services on selected routes. Commenting on the situation in the increasingly global container line business in 1980, Broeze describes Maersk Line as “a well established shipowner but until now only a modest participant in the liner business”. He was describing a business unit in the A.P.Moller Group that had been active in the conventional liner trades for more than 50 years, but had not yet containerized the greater part of its network.
Back in 1966, when the first American 20-foot containers arrived in Europe and McKinsey predicted a radical change in the transport of goods, the Maersk Line fleet consisted of 44 break-bulk cargo vessels, a few of them nearly 20 years old, most of them bought in the 1950s and some less than five years old. Two years previously, in 1964, Maersk Line had made a strategic decision about unitized cargo- but not containers. It would develop systems and processes around the pallet.
The unit load
To optimize the product-the unit load- Maersk decided to order ships specifically designed to handle palletized cargo efficiently. These seven fast

Kết quả (Việt) 2:

Ngoài ra, trong năm 1966, một người đàn ông, một nhà tư vấn không xác định với McKinsey & Co., nắm bắt tương lai một cách chính xác có nghĩa là, ngay cả với những lợi ích của việc nhận thức muộn màng, đáng chú ý. McKinsey đã được phân công của Ban Docks Giao thông Anh để đánh giá các xu hướng dài hạn trong việc vận chuyển đất-biển. Ban Docks là một cơ quan khu vực công lập để giám sát đầy đủ của các cơ sở cảng Anh. Báo cáo của McKinsey kết luận rằng:
Containerisation hiện nay đang nổi lên như một nhân tố quan trọng duy nhất và sâu rộng trong phong trào xuất khẩu và nhập khẩu.
Containerisation đại diện cho một quá trình cơ bản và trên toàn thế giới của sự thay đổi. Nguồn gốc và hiệu quả kinh tế của nó là toàn cầu.
Containerisation là một thực tế ngay bây giờ, không phải là một tương lai phát triển lâu dài có thể hay sự. Nó là đã tiến triển khá và tiến hành với một tốc độ mà cho đến nay vẫn bị đánh giá thấp một cách nghiêm túc bởi hầu như tất cả những lĩnh vực sẽ bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi nó.
Vận tải container đang nổi lên trong năm 1966, nhưng nó đã không được gần đáng kể, đủ cho bất cứ ai để sản xuất số liệu thống kê trên Lưu thông container tại các cảng, trong đó tất nhiên có cả cần cẩu đặc biệt hay xe tải đặc biệt cho vận tải liên terminal của container. Trong thực tế, lượng container được coi là hàng hoá đặc biệt. Nhưng tới năm 1970 số liệu thống kê đáng tin cậy được đặt ra. Và, phản ánh các giao dịch quan trọng nhất của thời đại, sáu cảng của Anh bận rộn xếp hạng trong số 25 lớn nhất trên thế giới về sản lượng container.
The Docks Giao thông Anh Board trả lời sớm để những thách thức của các container và tìm cách thiết lập một chiến lược đáp ứng nó. Mặc dù có sự sẵn sàng của Hội đồng để đối đầu với những thay đổi trong kinh doanh của mình, nó phải rất khó khăn cho các thành viên của nó đến khái niệm các dự đoán McKinsey trong năm 1966. Nếu bạn đã nhìn ra ngoài cửa sổ tại các cảng Belfast, Tilbury, Larne, Liverpool, Harwich hoặc Hội trường , chỉ có một vài container sẽ có được trong view. Tuy nhiên, chỉ bốn năm sau đó, khi các số liệu thống kê đầu tiên trên container thông qua-đưa được sản xuất, gần một triệu container đi qua bến của những sáu cổng. Ngay cả với sự sang trọng của nhận thức, phát triển đó là cả hai kịch tính và đáng kinh ngạc.
Trang 32
The Coming Revolution
Sự xuất hiện của tàu container của Mỹ tại cảng châu Âu đã có thể làm tiêu đề trong các tạp chí vận chuyển của thời gian và phải có được bàn tán trong ngày ngành công nghiệp. Các dự đoán McKiney, giao chỉ một vài tháng sau đó, được ủy quyền bởi Docks Giao thông Anh đồng quản trị và không công bố công khai. Nếu báo cáo của McKinsey đã được xuất bản nó sẽ nhấn mạnh tầm quan trọng của sự phát triển của Containerization và mở mắt của người khai thác tàu sớm hơn nhiều.
McKinsey cũng dự đoán hợp nhất phổ biến rộng rãi trong ngành công nghiệp vận chuyển. Xem xét khả năng lớn của tàu container so với tàu được thiết kế cho thương mại break-số lượng lớn thông thường, báo cáo của họ ước tính rằng có rất ít tàu container sẽ là cần thiết để thực hiện toàn bộ thương mại với Bắc Mỹ Anh, và chỉ có 2-4 nhà khai thác sẽ được để lại trong ngành công nghiệp vận tải container, so với hơn 20 nhà khai thác trong thương mại xuyên Đại Tây Dương break-số lượng lớn thông thường. Thiếu vốn, kết hợp với khối lượng hàng hóa hạn chế, sẽ giữ cho các nhà điều hành nhỏ hơn tham gia vào Containerization. Những người đủ mạnh mẽ để tham gia kinh doanh mới sẽ tạo ra "sự kết hợp của công ty", sau này được gọi là các tập đoàn hoặc liên minh. Và sự kết hợp của các lực lượng của các chủ tàu có thể sẽ trở thành "một trong những lực lượng năng động nhất trong việc lan truyền nhanh chóng của vận tải container"
Các đơn vị: chế độ giao thông mới
Sự phát triển của pallet để unitise hàng đã được công nhận là một nhân tố chính trong việc tăng hiệu quả và năng suất của các chức năng vận chuyển. McKinsey xem Containerization như một bước xa hơn trong quá trình tiến hóa này, mà nó đã nhìn thấy trước diễn ra trong một khoảng thời gian tương đối ngắn. Có ba yếu tố quan trọng: thời gian của Containerization như một cuộc đua; và bài ​​học kinh nghiệm từ biển và kinh nghiệm vận tải nội địa tại Hoa Kỳ mà sẽ cho phép nhiều hơn sự phát triển nhanh chóng trong các phần khác của thế giới.
1966 McKinsey báo cáo kêu gọi các Docks Giao thông Anh đồng để nhận Containerization là một thực tế của cuộc sống cũng khuyến cáo rằng nó phải chuẩn bị cho quan hệ đối tác với các nhà khai thác để có được các thỏa thuận người sử dụng để tối ưu hóa việc sử dụng các thiết bị cảng. Một mối đe dọa đã được đăng: trên toàn thế giới các công ty vận tải container có thể trở nên đủ lớn để thực hiện các hoạt động thiết bị đầu cuối tự. McKinsey hiệu quả dự đoán các container door-to-door, khái niệm vận tải đa phương thức, và rằng nó sẽ là nền tảng cho thương mại toàn cầu.
Trang 33
phát triển sớm Maersk Line
này là nơi phát triển của ngành vận tải biển đứng trong năm bản lề của năm 1966. Các Ngành vận tải biển có thể là toàn cầu trong các ngành nghề riêng của nó, nhưng nó vẫn không phục vụ cho một nền kinh tế toàn cầu. Và mặc dù kinh nghiệm kết hợp của nhiều nhà điều hành vận chuyển lớn trong các công ty vận chuyển nổi bật nhất của thế giới, chỉ có một số ít có tầm nhìn và can đảm để bước đi quan trọng vào Containerization tại thời điểm này.
Sớm phát triển Maersk Line
Giống như nhiều hãng tàu khác, tàu Maersk có bao giờ giao dịch chủ yếu ở nước bản địa của họ, nhưng đã phục vụ các chủ hàng quốc tế từ những chuyến đi liên châu Âu đầu tiên của tàu hơi nước Svendborg năm 1904. tàu Maersk gọi là tại các cảng châu Phi lần đầu tiên vào năm 1910, châu Mỹ vào năm 1913, Ấn Độ vào năm 1921 và Úc và Trung Quốc vào năm 1923, Maersk tàu đã được triển khai trong thương mại tramp và mặc dù nó là ngày càng nổi bật ở Đan Mạch, các hạm đội vẫn chỉ đóng một vai trò nhỏ trong nền kinh tế toàn cầu.
Maersk mở văn phòng quốc tế của mình tại New York vào năm 1919. Các công ty Mỹ đã là một doanh nghiệp vận tải biển nói chung, bao gồm cả thuê tàu, với quan điểm "định cư vào thương mại vĩnh viễn?" APMoller đã bị thuyết phục rằng qua thời gian thương mại lót sẽ mất hơn một phần đáng kể của thương mại đường xó chợ, nhưng thừa nhận rằng các lớp lót và tramp ngành nghề là hai ngành học hoàn toàn khác nhau. Các công ty mới của Mỹ đã có một khởi đầu yên tĩnh và mặc dù có một số sáng kiến đó đã không tìm thấy những cơ sở khách hàng phải đảm bảo lượng hàng hóa đủ cho một dịch vụ thường xuyên.
Rất ít các công ty sản xuất đã thành lập cơ sở sản xuất ra khỏi đất nước của họ. Trong năm 1928, tuy nhiên, một hợp đồng đã được ký kết với Công ty Ford Motor để vận chuyển các bộ phận xe hơi cho các nhà máy lắp ráp của Ford tại Viễn Đông, và trên 14 Tháng bảy 1928, máy tàu Leise Maersk thực hiện chuyến đi đầu tiên trong lịch sử của nó từ Baltimore đến các cảng Nhật Bản và Philippine . Vào năm 1934, Maersk Line đã làm cho các chuyến đi hai tuần một lần nhưng không mở rộng sang các ngành nghề khác cho đến sau chiến tranh thế giới thứ hai, trong khi các hoạt động tramping của hạm đội tiếp tục giảm.
Thu lợi nhuận từ sự gia tăng sau chiến tranh trong xuất khẩu từ Mỹ đến châu Á, hoạt động liner trên dây Panama đã được nối lại vào năm 1946. Maersk thu giữ các cơ hội kinh doanh trong các ngành nghề liên Á và sớm thành lập một loạt các dịch vụ đến từ Nhật Bản ở phía Đông đến Ba Tư phương Tây, và thậm chí cả một dịch vụ vòng quanh thế giới qua kênh đào Suez. Vào cuối những năm 1950, Bắc Đại Tây Dương và các cảng Tây Phi đã được bao gồm trong mạng, và năm 1968, tuyến đường Âu-Á được thành lập với sự hợp tác Kawasaki Line của Nhật Bản Kawasaki Kisen Kaisha của.
Trang 34
Hình 2.2 Logo Maersk Line ban đầu.
Đó là rõ ràng từ các tài liệu về sự phát triển trong thương mại vận tải container trong cuối những năm 1960 và đầu năm 1970 rằng vào năm 1966, khi câu chuyện Containerization Maersk Line bắt đầu, công ty là một cầu thủ không đáng kể trong thị trường vận tải container. Đơn giản chỉ cần đặt, Maersk Line đã không được đề cập đến trong các khai thác những người đã hoạt động với các dịch vụ container trên các tuyến đường đã chọn. Bình luận về các tình huống trong kinh doanh container ngày càng toàn cầu vào năm 1980, mô tả Broeze Maersk Line là "một chủ tàu cũng được thành lập nhưng đến nay chỉ có một người tham gia khiêm tốn trong kinh doanh tàu". Ông đã mô tả một đơn vị kinh doanh trong Tập đoàn APMoller đã được hoạt động trong các ngành nghề lót thông thường trong hơn 50 năm, nhưng vẫn chưa container phần lớn mạng lưới của mình.
Trở lại năm 1966, khi các container 20-foot Mỹ đầu tiên đã ở châu Âu và McKinsey dự đoán một sự thay đổi căn bản trong việc vận chuyển hàng hóa, các đội tàu Maersk Line gồm 44 tàu chở hàng break-số lượng lớn, một vài trong số họ gần 20 tuổi, hầu hết trong số họ đã mua trong năm 1950 và một số ít hơn năm tuổi . Hai năm trước đây, vào năm 1964, Maersk Line đã thực hiện một quyết định chiến lược về unitized container cargo- nhưng không phải. Nó sẽ phát triển hệ thống và quy trình xung quanh pallet.
Tải trọng đơn vị
Để tối ưu hóa sản phẩm, các đơn vị tải- Maersk đã quyết định đặt hàng các tàu được thiết kế đặc biệt để xử lý hàng pallet hiệu quả. Bảy nhanh