2. FURTHER UPDATE CONT’D…2.2 We hav

2. FURTHER UPDATE CONT’D…

2.2 We have made a request to the Representatives from Department of Marine Administration (DMA), Myanmar for the Incident Investigation Report conducted by the DMA, Myanmar. However, they advised that such report would only probably be released if they are requested by the Insured Vessel’s Flag State Administration (Vietnam Maritime Administration).

2.3 Representatives from Department of Marine Administration (DMA), Myanmar also advised that there was no data collected from Voyage Data Recorder (VDR) from the opponent vessel “OCEAN OSPREY”. We note from SOLAS – Chapter V, Regulation 20 the following:

“2. To assist in casualty investigations, cargo ships, when engaged on international voyages, shall be fitted with a VDR which may be a simplified voyage data recorder (S VDR) as follows:
• in the case of cargo ships of 3,000 gross tonnage and upwards but less than 20,000 gross tonnage constructed before 1 July 2002, at the first scheduled dry-docking after 1 July 2007 but not later than 1 July 2010”

We note the opponent vessel “OCEAN OSPREY” was reportedly built in 1996 and has a gross tonnage of 4,993. The Opponent Vessel should therefore be fitted with at least a S VDR to be in compliance with SOLAS while trading in international voyages. The Department of Marine Administration (DMA), Myanmar advice that no data was collected from Voyage Data Recorder (VDR) was therefore perplexing and raise immediate concerns.

2.4 The following points are also noted:

- The reported anchor position (GPS Position) of the insured vessel “DONG THIEN PHU SILVER” before the collision incident: Lat. 16010.52’ N; Long. 096018.82’ E (refer to our First Advice)

- After site multi-beam survey, the current sunk position of the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER” as mentioned above was: Lat. 16011.90’ N; Long. 096019.56’ E (see section 2.1 above)

- When plotting the above positions on the chart, it is noted that the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER” had drifted and sunk approximately 1.5 NM towards NNE direction from the reported anchor position after the collision.

2.5 The collision position as reported by the Opponent Vessel “OCEAN OSPREY” as per the Letter of Protest issued by the Master of the “OCEAN OSPREY” on 28th January 2016: Lat. 16010.47 N; Long. 096018.29 E.

When plotting this position on the chart and it is noted that the Opponent Vessel “OCEAN OSPREY” was located on the WSW direction of the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER”. If the recorded positions of both the vessels were correct, this would mean that the Opponent Vessel “OCEAN OSPREY” was on the weather side/ up current side and the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER” was located on the lee side/ down current side before the collision incident occurred.

2.6 From the crew interview and the images/ video taken/ recorded by the crew of the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER”, the starboard anchor chain of the Insured Vessel was leading to direction of 2 o’clock and with high tension before the collision incident. This would have clearly attested that the Opponent Vessel “OCEAN OSPREY” would have dragged its anchor and consequently drifted and moved, following the current from the weather side/ up current side, towards the Insured Vessel and subsequently collided to the starboard side of the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER”.

Kết quả (Việt) 1:

2. TIẾP TỤC UPDATE TIẾP NÀO2.2 chúng tôi đã thực hiện một yêu cầu để các đại biểu từ vùng của Marine Administration (DMA), Myanmar cho báo cáo điều tra vụ việc tiến hành bởi DMA, Myanmar. Tuy nhiên, họ nên báo cáo sẽ chỉ có thể được phát hành nếu họ đang yêu cầu được bảo hiểm tàu lá cờ nhà nước quản lý (quản lý hàng hải Việt Nam).2.3 đại diện từ vùng của Marine Administration (DMA), Myanmar cũng thông báo rằng đã có không có dữ liệu thu thập được từ chuyến đi dữ liệu ghi âm (VDR) từ các tàu đối thủ "Đại dương OSPREY". Chúng tôi lưu ý từ SOLAS – chương V, 20 quy định sau đây:"2. để hỗ trợ trong điều tra tai nạn, tàu chở hàng, khi tham gia vào chuyến đi quốc tế, sẽ được trang bị với một VDR có thể là một máy ghi dữ liệu hành trình đơn giản (S VDR) như sau:• trong trường hợp hàng hóa tàu 3.000 tổng trọng tải và trở lên, nhưng ít hơn 20.000 tổng trọng tải xây dựng trước khi 1 tháng 7 năm 2002, tại các đầu tiên dự kiến dry-docking sau 1 tháng 7 năm 2007, nhưng không muộn hơn 1 tháng bảy năm 2010"Chúng tôi lưu ý các tàu đối thủ "Đại dương OSPREY" đã được xây dựng vào năm 1996 và có một tải trọng tổng của 4.993. Các tàu đối thủ do đó nên được trang bị ít nhất một VDR S được tuân thủ SOLAS trong khi kinh doanh trong các chuyến đi quốc tế. Các vùng của Marine Administration (DMA), lời khuyên Myanmar không có dữ liệu được thu thập từ máy ghi dữ liệu chuyến đi (VDR) do đó là bối rối và nâng cao mối quan tâm ngay lập tức.2.4 The following points are also noted:- The reported anchor position (GPS Position) of the insured vessel “DONG THIEN PHU SILVER” before the collision incident: Lat. 16010.52’ N; Long. 096018.82’ E (refer to our First Advice)- After site multi-beam survey, the current sunk position of the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER” as mentioned above was: Lat. 16011.90’ N; Long. 096019.56’ E (see section 2.1 above)- When plotting the above positions on the chart, it is noted that the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER” had drifted and sunk approximately 1.5 NM towards NNE direction from the reported anchor position after the collision.2.5 The collision position as reported by the Opponent Vessel “OCEAN OSPREY” as per the Letter of Protest issued by the Master of the “OCEAN OSPREY” on 28th January 2016: Lat. 16010.47 N; Long. 096018.29 E.When plotting this position on the chart and it is noted that the Opponent Vessel “OCEAN OSPREY” was located on the WSW direction of the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER”. If the recorded positions of both the vessels were correct, this would mean that the Opponent Vessel “OCEAN OSPREY” was on the weather side/ up current side and the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER” was located on the lee side/ down current side before the collision incident occurred.2.6 From the crew interview and the images/ video taken/ recorded by the crew of the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER”, the starboard anchor chain of the Insured Vessel was leading to direction of 2 o’clock and with high tension before the collision incident. This would have clearly attested that the Opponent Vessel “OCEAN OSPREY” would have dragged its anchor and consequently drifted and moved, following the current from the weather side/ up current side, towards the Insured Vessel and subsequently collided to the starboard side of the Insured Vessel “DONG THIEN PHU SILVER”.

Kết quả (Việt) 2:

2. CẬP NHẬT THÊM Tiếp theo ... 2.2 Chúng tôi đã thực hiện một yêu cầu đến Đại diện Sở Quản lý biển (DMA), Myanmar cho Báo cáo Điều tra sự cố được tiến hành bởi DMA, Myanmar. Tuy nhiên, họ khuyên rằng báo cáo như vậy sẽ chỉ có thể được phát hành nếu họ được yêu cầu của Cục Quản lý Nhà nước cờ của tàu được bảo hiểm (Cục Hàng hải Việt Nam). 2.3 Đại diện Sở Quản lý biển (DMA), Myanmar cũng khuyên rằng không có dữ liệu thu thập từ dữ liệu ghi Voyage (VDR) từ các tàu đối thủ "OCEAN OSPREY". Chúng tôi lưu ý từ SOLAS - Chương V, Quy chế 20 như sau: "2. Để hỗ trợ cho việc điều tra tai nạn, tàu chở hàng, khi tham gia vào chuyến hành trình quốc tế, được trang bị với một VDR trong đó có thể là một đơn giản ghi dữ liệu hành trình (S VDR) như sau: • trong trường hợp tàu chở hàng 3.000 tổng dung tích lên nhưng ít hơn 20.000 tổng dung tích xây dựng trước ngày 01 tháng 7 năm 2002, lần đầu tiên tại dự khô-docking sau ngày 01 tháng 7 năm 2007 nhưng không muộn hơn ngày 01 tháng 7 năm 2010 " Chúng tôi lưu ý các tàu đối thủ" OCEAN OSPREY "đã được báo cáo được xây dựng vào năm 1996 và có trọng tải toàn phần 4993. Các tàu đối thủ do đó cần được trang bị ít nhất một S VDR phải phù hợp với Công ước SOLAS trong khi kinh doanh trong các chuyến đi quốc tế. Cục Quản lý biển (DMA), lời khuyên của Myanmar mà không có dữ liệu được thu thập từ Voyage liệu ghi (VDR) là do bối rối và nâng cao mối quan tâm ngay lập tức. 2.4 Những điểm sau đây cũng được lưu ý: - Các vị trí neo báo cáo (GPS Position) của tàu được bảo hiểm "ĐÔNG THIÊN PHÚ SILVER" trước khi sự việc va chạm: Lạt. 16.010,52 'N; Dài. 096.018,82 'E (tham khảo Tư vấn Đầu của chúng tôi) - Sau khi khảo sát trang web đa tia, vị trí đánh chìm hiện tại của tàu được bảo hiểm "ĐÔNG THIÊN PHÚ SILVER" như đã đề cập ở trên là: Lạt. 16.011,90 'N; Dài. 096.019,56 'E (xem phần 2.1 ở trên) - Khi vẽ các vị trí trên bảng xếp hạng này, cần lưu ý rằng các tàu được bảo hiểm "ĐÔNG THIÊN PHÚ SILVER" đã trôi và chìm khoảng 1,5 NM theo hướng Bắc Đông Bắc từ vị trí neo báo cáo sau khi va chạm . 2.5 các vị trí va chạm theo báo cáo của các đối thủ tàu "OCEAN OSPREY" theo thư của phản đối do Thạc sĩ của "OCEAN OSPREY" vào ngày 28 tháng 1 năm 2016: Lạt. 16010,47 N; Dài. 096.018,29 E. Khi âm mưu vị trí này trên bảng xếp hạng và nó được lưu ý rằng các tàu đối thủ "OCEAN OSPREY" nằm trên hướng WSW của tàu được bảo hiểm "ĐÔNG THIÊN PHÚ SILVER". Nếu các vị trí được ghi nhận của cả hai tàu đã chính xác, điều này có nghĩa rằng các tàu đối thủ "OCEAN OSPREY" đã được ở bên trời / lên đội hình hiện tại và các tàu được bảo hiểm "ĐÔNG THIÊN PHÚ SILVER" nằm ở phía khuất / xuống hiện nay phía trước khi sự việc va chạm xảy ra. 2.6 Từ cuộc phỏng vấn phi hành đoàn và những hình ảnh / video chụp / ghi lại bởi các phi hành đoàn của tàu được bảo hiểm "ĐÔNG THIÊN PHÚ SILVER", chuỗi neo mạn phải của tàu được bảo hiểm đã dẫn đến hướng của 2 o ' đồng hồ và với sự căng thẳng cao trước khi sự việc va chạm. Điều này sẽ có chứng nhận rõ ràng rằng các tàu đối thủ "OCEAN OSPREY" sẽ kéo neo của nó và do đó trôi dạt và di chuyển, sau các hiện từ phía bên thời tiết / lên đội hình hiện tại, hướng tới các tàu được bảo hiểm và sau đó va chạm vào phía bên mạn phải của người được bảo hiểm tàu "ĐÔNG THIÊN PHÚ SILVER".