Tugboat OperationsTugboat operation

Tugboat Operations
Tugboat operations are typically carried
out by private firms. If the volume of
vessel traffic is not sufficient to support
a tugboat service on a commercial basis,
a Port Authority may be obliged to provide such service itself. Sometimes
neighboring ports can share tugboat
services to reach volumes sufficient to
sustain a commercial operator.
In many instances traffic density allows
only for one private tugboat company to
operate in the port area. In such cases,
the Port Authority should regulate the
service with respect to the following
items:
• Minimum crew size;
• Minimum bollard pull;
• Communication equipment and
channels;
• Roles and responsibilities relating to
the vessel traffic management system; and
• Tariffs.
The optimum situation is where a number of tugboat firms compete vigorously
in the port. In that event, the Port
Authority should not have to regulate
tariffs. Regulation of other aspects of
tug operations such as manning can be
at the discretion of the Port Authority
and will depend on the local situation.
Mooring Services
Mooring services in smaller ports can be
provided by the local stevedore. In larger ports, a mooring service is usually
performed by a specialized private firm.
Especially in a complicated nautical situation (e.g., single point mooring buoys,
specialized piers for chemicals or gasses,
ports with large tidal differences), mooring activities require expert skills and
equipment. A Port Authority may
choose to regulate this activity when
only one specialized firm exists.
Aspects to be regulated include:
• Minimum manning requirements;
• Communication equipment and
channels;
• Number of mooring boats and their
characteristics; and
• Tariffs.
Vessel Traffic Services and
Aids to Navigation
Vessel traffic services (VTS) usually are
part of a Port or a Maritime Authority.
Such services are provided in port areas
and in densely used maritime straits
(such as the Dover Channel) or along a
national coastline (e.g., the coast of The
Netherlands). In principle, it is possible
to privatize VTS services under a
Concession Agreement. Aspects of these
services that should be regulated by the
competent authority include:
• System functions such as vessel management and control, emergency
functions, information and communication functions;
73
• Types and specifications of radars
and tracking software;
• Manning levels and qualifications;
• Reporting duties; and
• Tariffs.
Responsibility for aids to navigation
usually rests with a national Maritime
Authority in port approaches and in
coastal areas, and with a Port Authority
in port areas. Often, provision and
maintenance of buoys and beacons is
contracted out. Since Aids to
Navigation are generally part of an integrated maritime infrastructure, the costs
of providing these services are included
in the general port dues. It is, therefore,
difficult to privatize them.

Kết quả (Việt) 1:

Con tàu hoạt độngCon tàu hoạt động thường được thực hiệnra bởi các công ty tư nhân. Nếu khối lượngmạch giao thông là không đủ để hỗ trợmột dịch vụ tàu kéo trên một cơ sở thương mại,Port Authority có thể có nghĩa vụ cung cấp dịch vụ chính nó. Đôi khiláng giềng cổng có thể chia sẻ con tàuCác dịch vụ để đạt được khối lượng đủ đểduy trì một nhà điều hành thương mại.Trong nhiều trường hợp giao thông mật độ cho phépchỉ cho một con tàu tư nhân công tyhoạt động trong khu vực cảng. Trong trường hợp này,Port Authority nên điều chỉnh cácCác dịch vụ liên quan đến những điều sau đâymục:• Kích thước thủy thủ đoàn tối thiểu;• Tối thiểu cọc kéo;• Thiết bị liên lạc vàKênh;• Vai trò và trách nhiệm liên quan đếnHệ thống quản lý giao thông của tàu; và• Thuế.Tình hình tối ưu là nơi mà một số tàu công ty cạnh tranh mạnh mẽở port. Trong sự kiện đó, cảngCơ quan không cần phải điều chỉnhthuế quan. Quy định về các khía cạnh khác củatàu kéo hoạt động như manning có thểtheo ý của Port Authorityvà sẽ phụ thuộc vào tình hình địa phương.Dịch vụ neoMooring dịch vụ tại cảng nhỏ hơn có thểcung cấp bởi stevedore địa phương. Tại cảng lớn, một dịch vụ neo thường làthực hiện bởi một công ty tư nhân chuyên môn.Đặc biệt là trong một tình huống phức tạp hải lý (ví dụ: điểm mooring phao,Bến chuyên biệt cho hóa chất hoặc khí,cổng với sự khác biệt lớn thủy triều), neo các hoạt động đòi hỏi kỹ năng chuyên môn vàCác thiết bị. Có thể một Port Authoritychọn để điều chỉnh hoạt động này khichỉ có một công ty chuyên tồn tại.Các khía cạnh để được quy định bao gồm:• Tối thiểu manning yêu cầu;• Thiết bị liên lạc vàKênh;• Số lượng tàu thuyền neo đậu và của họđặc điểm; và• Thuế.Tàu Dịch vụ giao thông vàAIDS để điều hướngDịch vụ giao thông tàu (VTS) thông thường làmột phần của một cổng hoặc một cơ quan hàng hải.Các dịch vụ được cung cấp trong khu vực cảngvà trong đông sử dụng maritime eo biển(chẳng hạn như các kênh Dover) hoặc cùng mộtđường bờ biển quốc gia (ví dụ, bờ biển của cácHà Lan). Về nguyên tắc, có thểđể tư nhân hoá VTS dịch vụ theo mộtThỏa thuận giảm giá. Các khía cạnh của nhữngDịch vụ cần được quy định bởi cáccơ quan có thẩm quyền bao gồm:• Hệ thống chức năng như quản lý tàu và kiểm soát, khẩn cấpchức năng, chức năng thông tin và truyền thông;73• Các loại và đặc điểm kỹ thuật của radarvà theo dõi phần mềm;Manning trình độ và bằng cấp;• Báo cáo nhiệm vụ; và• Thuế.Chịu trách nhiệm về aids để điều hướngthông thường phụ thuộc với một hàng hải quốc giaThẩm quyền ở cảng phương pháp tiếp cận và trongkhu vực ven biển, và với một Port Authoritytrong khu vực cảng. Thông thường, cung cấp vàbảo trì các phao và ký hiệu làký hợp đồng ra ngoài. Kể từ khi viện trợ choĐiều hướng thông thường là một phần của một cơ sở hạ tầng biển tích hợp các chi phícung cấp các dịch vụ này được bao gồmở dues cảng tổng hợp. Đó là, do đó,rất khó để tư nhân hoá họ.

Kết quả (Việt) 2:

Tàu lai hoạt động
hoạt động tàu lai thường được thực
hiện bởi công ty tư nhân. Nếu khối lượng của
tàu giao thông là không đủ để hỗ trợ
một dịch vụ tàu kéo trên một cơ sở thương mại,
một quyền cảng có thể có nghĩa vụ cung cấp dịch vụ như chính nó. Đôi khi
các cảng lân cận có thể chia sẻ chiếc tàu kéo
dịch vụ để đạt được khối lượng đủ để
duy trì một nhà điều hành thương mại.
Trong nhiều trường hợp mật độ giao thông cho phép
chỉ cho một công ty tàu kéo tới
hoạt động tại khu vực cảng. Trong trường hợp này,
Cảng nên điều chỉnh các
dịch vụ liên quan đến việc sau đây với
các hạng mục:
• Kích thước phi hành đoàn tối thiểu;
• bollard kéo tối thiểu;
• Thiết bị và Truyền thông
các kênh;
• Vai trò và trách nhiệm liên quan đến
hệ thống quản lý giao thông tàu thuyền; và
• Thuế quan.
Tình hình tối ưu là nơi mà một số công ty tàu kéo cạnh tranh mạnh mẽ
trong cảng. Trong trường hợp đó, Cảng
Cơ quan không cần phải điều chỉnh
thuế. Quy định về các khía cạnh khác của
hoạt động kéo như Manning có thể
tùy theo quyết định của Chính quyền cảng
và sẽ phụ thuộc vào tình hình địa phương.
Dịch vụ neo
dịch vụ neo tại cảng nhỏ hơn có thể được
cung cấp bởi các bốc xếp tại địa phương. Trong cảng lớn hơn, một dịch vụ neo đậu thường được
thực hiện bởi một công ty tư nhân chuyên ngành.
Đặc biệt là trong một tình huống hải lý phức tạp (ví dụ, đơn phao neo điểm,
cầu cảng chuyên dùng cho hóa chất hoặc chất khí,
cổng với sự khác biệt triều lớn), các hoạt động neo đòi hỏi kỹ năng chuyên môn và
Trang thiết bị. Một quyền cảng có thể
chọn để điều chỉnh hoạt động này khi
chỉ có một công ty chuyên ngành tồn tại.
Các khía cạnh cần được quy định bao gồm:
• Các yêu cầu tối thiểu Manning;
• Thiết bị và Truyền thông
các kênh;
• Số lượng tàu thuyền neo đậu và họ
đặc điểm; và
• Thuế quan.
lưu thông tầu biển và
Aids to Navigation
dịch vụ giao thông Tàu (VTS) thường là
một phần của một cảng hoặc một Cơ quan Hàng hải.
Các dịch vụ này được cung cấp trong khu vực cảng
và tại eo biển đông sử dụng
(chẳng hạn như các kênh Dover) hoặc dọc một
bờ biển quốc gia (ví dụ, các bờ biển của The
Netherlands). Về nguyên tắc, có thể
tư nhân hóa các dịch vụ VTS dưới một
Hiệp định nhượng quyền. Các khía cạnh của các
dịch vụ đó phải được quy định bởi các
cơ quan có thẩm quyền bao gồm:
• Các chức năng hệ thống như quản lý tàu và kiểm soát, khẩn cấp
chức năng, chức năng thông tin và truyền thông;
73
• Các loại và thông số kỹ thuật của hệ thống radar
và phần mềm theo dõi;
cấp độ • Manning và trình độ chuyên môn;
• báo cáo thuế; và
• Thuế quan.
Trách nhiệm trợ giúp hàng hải
thường thuộc về một quốc gia hàng hải
quan trong cách tiếp cận cảng và
khu vực ven biển, và với một quyền cảng
trong khu vực cảng. Thông thường, cung cấp và
bảo trì của phao, đèn hiệu được
giao khoán. Kể từ Aids để
Navigation nói chung là một phần của cơ sở hạ tầng hàng hải tích hợp, chi phí
của việc cung cấp các dịch vụ này bao gồm
trong chi phí tại cảng nói chung. Đó là, do đó,
rất khó để tư nhân hóa chúng.