3. Delayed and often inadequate dri

3. Delayed and often inadequate driver's response to emergency situation on the road, etc.
These Factors are absent in a STU: movement is controlled from a single centre and duplicated
many times by linear (on-line) and on-board computers that are integrated to make a network and, therefore, there is no need in a driver. In this case all manoeuvres (stops, drive in or off the route, changed speeds, etc.) will be adjusted to all road sections with due regard to the real conditions oF the track, transportation module and weather conditions (wind, rain, snow, etc.).
32. What is the dynamic track rigidity?
Dynamic, rather than static, rigidity is more important For a STU like for any other high-speed transportation system. Specific structural Features oF a track structure and the relevant vehicle movement regimes were investigated and specified to show that resonance phenomena were absent in a string-rail (for speeds 400-500 km/h). Moreover, track vibrations observed behind moving vehicles will be damped over 0.1-0.5 sec. to enable the next vehicle to move along the
undisturbed, ideally even track.
The principles used there were similar to those applied For the design oF hanging bridges: any component is to damp the structure vibrations with in its own frequency range. Therefore, it is possible to damp all kinds oF possible structural vibrations From the low- to high-frequency ones, including the impact oF single modules and their flow's, wind (including gusty wind), etc. In this case inertness and high strength oF a track will contribute to lower dynamic amplitude oF structural vibrations amounting to less than 1/2000, i.e. less than static. (For comparison: carriageway oF a highway is considered even iF a clearance between a 3—meter rod and the road surface will be not more than 10 mm, i.e. its relative unevenness is about 1/300).
33. A module moving along the string: would not: it be a wave-like motion?
Firstly, a module wi 11 be going not along the string but along the rail which is characterized by the higher rigidity than, for example that oF the R-75 railway rail. Therefore, under a module wheel the string-rail wi 11 behave rather as a rigid beam than as a flexible thread and under the impact oF a concentrated load oF a wheel the curvature radius oF a string-rail will be 300-500 m and more. It wi11 make the wheels oF a rail automobile to move smoothly and without shocks both in the middle oF a span and above the supports.
Secondly, modern cars or railway trains including the high-speed railways could move in a wave- like manner when their track structure is designed as an elevated road installed on the supports. As a result oF a compromise between the requirements to reduce material consumption for the span structures and to achieve maximally high values oF the track rigidity under the impact oF the designed load the worldwide normative relative rigidity For the spans oF bridges and overpasses was generally accepted at the level oF 1/400-1/1,000, For example, for the high-speed railways it is equal to 1/600-1/1,000. Therefore a wheel oF the high-speed train moving along the bridge with a span, For example, oF 3O m wi 11 have a sine curve and amplitude oF 30-50 mm and the wave length oF 30 m. In this case the wheel pair oF a train is very heavy (its mass is about 1 ton) and a suspension is sufficiently rigid. Nevertheless, for passengers travel by a high-speed railway will be very comfortable, without vibration or noise which, for example, more comfortable than traveling by bus.
String track structure is designed on the basis oF the norms that are currently used to design bridges, overpasses, elevated roads, viaducts and other transportation Facilities installed on the supports. Therefore the rigidity oF a string road will be similar to that oF bridges or overpasses oF the high¬speed railway roads. In this case the rolling motion oF a wheel oF a STU module wi11 be smoother

Kết quả (Việt) 1:

3. bị trì hoãn và thường không đủ điều khiển các phản ứng với các tình huống khẩn cấp trên road, vv.Những yếu tố này không có mặt trong một STU: di chuyển kiểm soát từ một trung tâm đơn và nhân đôinhiều lần bởi tuyến tính (trực tuyến) và on-board máy tính được tích hợp để làm cho một mạng lưới và, do đó, có là không cần trong một trình điều khiển. Trong trường hợp này tất cả manh (điểm dừng, ổ đĩa trong hoặc ngoài đường, thay đổi tốc độ, vv) sẽ được điều chỉnh để tất cả đoạn đường với do liên quan đến các điều kiện thực tế của các ca khúc, giao thông vận tải mô-đun và thời tiết điều kiện (gió, mưa, tuyết, vv).32. điều gì sẽ là cứng năng động theo dõi?Năng động, chứ không phải là tĩnh, cứng là quan trọng cho một STU thích cho bất kỳ hệ thống giao thông vận tải tốc độ cao khác. Tính năng cấu trúc cụ thể của một cơ cấu theo dõi và chế độ di chuyển xe có liên quan đã được điều tra và lý thuyết cho rằng hiện tượng cộng hưởng đã vắng mặt trong chuỗi vịn (cho tốc độ 400-500 km/h). Hơn nữa, theo dõi các rung động quan sát phía sau di chuyển xe sẽ được damped hơn 0,1-0,5 sec. để cho phép xe tiếp theo để di chuyển dọc theo cáckhông bị ảnh hưởng, lý tưởng nhất thậm chí theo dõi.Nguyên tắc sử dụng có được tương tự như những người áp dụng cho việc thiết kế treo cầu: bất cứ thành phần là để che những rung động cấu trúc với trong phạm vi tần số riêng của mình. Do đó, nó có thể để che tất cả các loại thể cấu trúc rung động từ thấp đến cao tần số người, bao gồm tác động của các mô-đun duy nhất và của dòng chảy, gió (bao gồm cả hành gió), vv. Trong trường hợp này trơ và cường độ cao của một ca khúc sẽ góp phần để giảm các biên độ năng động của cấu trúc rung động chiếm ít hơn 1/2000, tức là ít hơn tĩnh. (Để so sánh: tuyến đường cao tốc được coi là thậm chí nếu một giải phóng mặt bằng giữa một 3-mét que và bề mặt đường sẽ không là nhiều hơn 10 mm, tức là unevenness tương đối của nó là khoảng 1/300).33. một mô-đun di chuyển dọc theo chuỗi: sẽ không: nó là một chuyển động giống như sóng?Trước hết, một mô-đun wi 11 sẽ không dọc theo chuỗi nhưng dọc theo đường sắt được đặc trưng bởi cứng cao hơn, ví dụ đó của đường sắt đường sắt R-75. Do đó, theo một bánh xe mô-đun chuỗi vịn wi 11 hành xử khá là một chùm cứng nhắc hơn như là một chủ đề linh hoạt và dưới tác động của một tải tập trung của một bánh xe, bán kính suất cong của chuỗi vịn sẽ là 300-500 m và nhiều hơn nữa. Nó wi11 làm cho các bánh xe của một ô tô đường sắt để di chuyển thông suốt và không có những cú sốc ở giữa một khoảng lẫn trên sự hỗ trợ.Secondly, modern cars or railway trains including the high-speed railways could move in a wave- like manner when their track structure is designed as an elevated road installed on the supports. As a result oF a compromise between the requirements to reduce material consumption for the span structures and to achieve maximally high values oF the track rigidity under the impact oF the designed load the worldwide normative relative rigidity For the spans oF bridges and overpasses was generally accepted at the level oF 1/400-1/1,000, For example, for the high-speed railways it is equal to 1/600-1/1,000. Therefore a wheel oF the high-speed train moving along the bridge with a span, For example, oF 3O m wi 11 have a sine curve and amplitude oF 30-50 mm and the wave length oF 30 m. In this case the wheel pair oF a train is very heavy (its mass is about 1 ton) and a suspension is sufficiently rigid. Nevertheless, for passengers travel by a high-speed railway will be very comfortable, without vibration or noise which, for example, more comfortable than traveling by bus.String track structure is designed on the basis oF the norms that are currently used to design bridges, overpasses, elevated roads, viaducts and other transportation Facilities installed on the supports. Therefore the rigidity oF a string road will be similar to that oF bridges or overpasses oF the high¬speed railway roads. In this case the rolling motion oF a wheel oF a STU module wi11 be smoother

Kết quả (Việt) 2:

3. Trì hoãn và thường phản ứng không đủ để lái xe của tình huống khẩn cấp trên đường, vv
Những yếu tố vắng mặt trong một STU: chuyển động được điều khiển từ một trung tâm duy nhất và nhân đôi
nhiều lần bởi tuyến (on-line) và máy tính trên tàu mà tích hợp để tạo ra một mạng lưới và, do đó, không có nhu cầu ở một trình điều khiển. Trong trường hợp này tất cả các thao tác (dừng lại, lái xe hoặc tắt các tuyến đường, tốc độ, vv thay đổi) sẽ được điều chỉnh cho tất cả các đoạn đường do liên quan đến các điều kiện thực tế oF theo dõi, module giao thông vận tải và điều kiện thời tiết (gió, mưa, tuyết , vv).
32. Theo dõi độ cứng động là gì?
Năng động, chứ không phải là tĩnh, cứng là quan trọng hơn Đối với một STU như đối với bất kỳ hệ thống giao thông tốc độ cao khác. Đặc điểm cấu trúc cụ thể oF một cấu trúc ca khúc và các chế độ di chuyển xe có liên quan đã được nghiên cứu và quy định để cho thấy rằng hiện tượng cộng hưởng đã vắng mặt trong một chuỗi-đường sắt (cho tốc độ 400-500 km / h). Hơn nữa, rung động theo dõi quan sát phía sau xe chuyển động sẽ được tắt dần trên 0,1-0,5 giây. để cho phép các xe tiếp theo để di chuyển dọc
theo. yên tĩnh, lý tưởng thậm chí theo dõi
Các nguyên tắc sử dụng có tương tự như áp dụng cho việc thiết kế treo cầu: bất kỳ thành phần là để ẩm rung động với cấu trúc trong dải tần số riêng của mình. Do đó, có thể đã ướt tất cả các loại cấu trúc có thể rung động oF Từ thấp đến những tần số cao, bao gồm các tác động oF module đơn và dòng họ, gió (bao gồm cả cơn gió gió), vv Trong trường hợp này tính trơ và độ bền cao oF một ca khúc sẽ góp phần hạ thấp biên độ dao động năng động oF cấu trúc chiếm chưa tới 1/2000, tức là ít hơn so với tĩnh. (Để so sánh: làn oF một đường cao tốc được coi thậm chí iF phá giữa một thanh 3-mét và bề mặt đường sẽ không quá 10 mm, tức là không đồng đều tương đối của nó là khoảng 1/300).
33. Một mô-đun di chuyển dọc theo chuỗi: sẽ không: nó là một chuyển động giống sóng
Thứ nhất, một mô-đun wi 11 được đi không dọc theo chuỗi nhưng dọc theo đường sắt được đặc trưng bởi sự cứng nhắc cao hơn, ví dụ rằng oF các R- 75 đường sắt đường sắt. Vì vậy, theo một bánh xe mô-đun chuỗi-rail wi 11 hành xử đúng hơn là một chùm cứng nhắc hơn như một sợi linh hoạt và dưới tác động oF một tải trọng tập trung oF một bánh xe bán kính cong oF một chuỗi-đường sắt sẽ là 300-500 m và nhiều hơn nữa . Nó wi11 làm cho các bánh xe oF một ô tô đường sắt để di chuyển dễ dàng và không có những cú sốc cả ở giữa oF một khoảng và trên hỗ trợ.
Thứ hai, chiếc xe hiện đại hay tàu đường sắt bao gồm các tuyến đường sắt tốc độ cao có thể di chuyển trong một bước sóng như cách khi họ cấu trúc theo dõi được thiết kế như một tuyến đường trên cao được cài đặt trên hỗ trợ. Kết quả là oF một sự thỏa hiệp giữa các yêu cầu để giảm tiêu thụ nguyên liệu cho các cấu trúc tuổi và để đạt được giá trị tối đa cao oF theo dõi độ cứng dưới tác động của tải trọng thiết kế độ cứng tương đối chuẩn mực trên toàn thế giới Đối với các nhịp oF cầu và cầu vượt chung được chấp nhận tại mức oF 1 / 400-1 / 1.000, Ví dụ, đối với tốc độ cao đường sắt đó là bằng 1 / 600-1 / 1.000. Do đó một bánh xe oF các tàu cao tốc di chuyển dọc theo cây cầu với một nhịp, Ví dụ, oF 3o m wi 11 có một đường cong hình sin và biên độ oF 30-50 mm và chiều dài sóng oF 30 m. Trong trường hợp này các cặp bánh oF một tàu là rất nặng (khối lượng của nó là khoảng 1 tấn) và một hệ thống treo là đủ cứng. Tuy nhiên, đối với hành khách đi lại bằng đường sắt tốc độ cao sẽ rất thoải mái, không có rung động hoặc tiếng ồn đó, ví dụ, thoải mái hơn là đi du lịch bằng xe buýt.
Chuỗi cấu trúc theo dõi được thiết kế trên cơ sở định mức hiện được sử dụng để thiết kế cầu , cầu vượt, đường trên cao, cầu cạn và các thiết bị giao thông vận tải khác được cài đặt trên hỗ trợ. Do đó độ cứng oF một đường dây sẽ tương tự như oF cầu hoặc cầu vượt đường bộ đường sắt oF các high¬speed. Trong trường hợp này, các chuyển động lăn oF một bánh xe oF một module STU wi11 được mượt mà