4. Project ImplementationFirst Port

4. Project Implementation
First Port Seminar -- 22-24 June1994
Date of Signature -- 9 September 1996
Date of Effectiveness -- 6 December 1996
First Repayment of Principal -- 15 November 2001
Original Closing Date -- 30 June 2002
Final Closing Date -- 30 June 2003
Second Port Seminar -- 3-4 July 2003
Three factors had significant impact on the implementation of the project:
Firstly, on the request of the Ministry of Finance the loan was taken in two equivalent in value tranches:
USD tranche and EUR tranche (formerly DEM tranche). This had a number of implications in terms of
allocation of funds -- each component was financed from both tranches; number of special accounts --
there were three special accounts (one USD account for roads components, one EUR account for roads
components, and one USD account for maritime components replenished from both tranches of the
loan; value of money -- over the implementation period the value of the loan dropped from USD67
- 38 -
million equivalent to USD60 million equivalent (see the table above); exchange rate risk needed to be
taken into account for almost all contracts (majority of contract was signed in PLN); debt service
arrangements, etc.
Secondly, due to a long list of components and complexity of competencies the project required
extensive efforts in terms of implementation arrangements and coordination. Special purpose Project
Management Unit was established in the Ministry of Infrastructure headed by the Project Coordinator.
The PMU reported progress under the Project to the Bank and coordinated activities of different
beneficiaries: the General Directorate of National Roads and Motorways (formerly the General
Directorate of Public Roads) originally competent for implementation of all roads components, the
Maritime Office in Gdynia responsible for Wis³a Œmia³a Outlet Protection and VTS for the Gulf of
Gdañsk, the Maritime Office in Szczecin responsible for VTMS for the Szczecin-Œwinoujœcie
seaway, the Maritime Search and Rescue Service responsible for modernization of SAR center in
Gdynia, departments of the Ministry of Infrastructure responsible for implementation of TA and
Training component.
Thirdly, the reform of the administrative structure of the country -- on 1 January 1999 the number of
provinces (voivodeships) in Poland was reduced from 49 to 16 and the government introduced a new
classification of roads significantly reducing the number of national roads (within the competence of
GDDKiA). To adapt to the new administrative structure of Poland GDDKiA needed to restructure its
regional branches. Three major project components originally within the competence of GDDKiA
needed to be transferred to local authorities: construction of Martwa Wis³a bridge in Gdañsk,
construction of Regalica bridge in Szczecin and construction of Parnica bridge in Szczecin. This
immediately caused problems in arranging for counterpart financing. A special state budget reserve was
established for continuation of investment projects transferred to local authorities, however the
procedure to programme and allocate the funds was time-consuming and complicated, which often
resulted in delayed payments and slowed down progress of works. It is estimated that total delay in
project implementation attributable to the reform is 12-18 months

Kết quả (Việt) 1:

4. Project ImplementationFirst Port Seminar -- 22-24 June1994Date of Signature -- 9 September 1996Date of Effectiveness -- 6 December 1996First Repayment of Principal -- 15 November 2001Original Closing Date -- 30 June 2002Final Closing Date -- 30 June 2003Second Port Seminar -- 3-4 July 2003Three factors had significant impact on the implementation of the project:Firstly, on the request of the Ministry of Finance the loan was taken in two equivalent in value tranches:USD tranche and EUR tranche (formerly DEM tranche). This had a number of implications in terms ofallocation of funds -- each component was financed from both tranches; number of special accounts --there were three special accounts (one USD account for roads components, one EUR account for roadscomponents, and one USD account for maritime components replenished from both tranches of theloan; value of money -- over the implementation period the value of the loan dropped from USD67- 38 -million equivalent to USD60 million equivalent (see the table above); exchange rate risk needed to betaken into account for almost all contracts (majority of contract was signed in PLN); debt servicearrangements, etc.Secondly, due to a long list of components and complexity of competencies the project requiredextensive efforts in terms of implementation arrangements and coordination. Special purpose ProjectManagement Unit was established in the Ministry of Infrastructure headed by the Project Coordinator.Ban QLDA báo cáo tiến độ theo dự án để các ngân hàng và phối hợp các hoạt động khác nhaungười hưởng lợi: Tổng cục quốc gia đường và đường cao tốc (trước đây là đại tướngCục đường công cộng) ban đầu được có thẩm quyền để thực hiện tất cả các thành phần của con đường, cácCác văn phòng hàng hải thuộc trách nhiệm bảo vệ cửa hàng Wis³a Œmia³a và VTS vịnh của GdyniaGdañsk, văn phòng hàng hải tại Szczecin chịu trách nhiệm cho VTMS cho Szczecin-ŒwinoujœcieSeaway, tìm hàng hải và dịch vụ cứu hộ chịu trách nhiệm về việc hiện đại hóa Trung tâm SARGdynia, các bộ phận của các bộ của hạ tầng cơ sở chịu trách nhiệm về việc thực hiện của TA vàThành phần đào tạo.Thứ ba, trong cuộc cải cách cơ cấu hành chính quốc gia - ngày 1 tháng 1 năm 1999 sốtỉnh (voivodeships) tại Ba Lan đã được giảm từ 49 đến 16 và chính phủ đã giới thiệu một mớiphân loại các con đường đáng kể giảm số lượng các đường giao thông quốc gia (trong thẩm quyền củaGDDKiA). Để thích ứng với cơ cấu hành chính mới của Ba Lan GDDKiA cần thiết để tái cấu trúc của nóchi nhánh. Ba thành phần chính dự án ban đầu trong năng lực của các GDDKiAcần thiết để được chuyển giao cho chính quyền địa phương: xây dựng cây cầu Martwa Wis³a Gdañsk,xây dựng Regalica cầu tại Szczecin và xây dựng Parnica bridge in Szczecin. Điều nàyngay lập tức gây ra vấn đề trong việc sắp xếp cho đối tác tài chính. Một dự phòng ngân sách nhà nước đặc biệt làđược thành lập để tiếp tục đầu tư các dự án chuyển giao cho chính quyền địa phương, Tuy nhiên cácthủ tục để chương trình và phân bổ các khoản tiền đã tốn thời gian và phức tạp, mà thườngkết quả trong các khoản thanh toán bị trì hoãn và tiến bộ chậm xuống của công trình. Người ta ước tính rằng tất cả sự chậm trễ trongnhờ vào những cải cách thực hiện dự án là 12-18 tháng

Kết quả (Việt) 2:

Thực hiện 4. Dự án
đầu tiên Cảng Hội thảo - 22-24 June1994
Ngày ký - 9 tháng 9 năm 1996
Ngày Hiệu quả - 06 Tháng Mười Hai 1996
trả nợ đầu tiên của Hiệu trưởng - 15 Tháng 11 2001
Original đóng cửa ngày - 30 tháng 6 năm 2002
cuối cùng đóng cửa ngày - - 30 Tháng Sáu 2003
thứ hai cảng Hội thảo - 3-4 tháng Bảy năm 2003
Ba yếu tố có tác động đáng kể vào việc thực hiện các dự án:
thứ nhất, theo yêu cầu của Bộ Tài chính cho vay đã được chụp trong hai tương đương trong đợt giá:
USD đợt và đợt EUR (trước đây là DEM đợt). Điều này đã có một số tác động về
phân bổ ngân sách - mỗi thành phần được tài trợ từ cả hai đợt; số tài khoản đặc biệt -
có ba tài khoản đặc biệt (một tài khoản USD cho đường bộ thành phần, một tài khoản EUR cho đường bộ
thành phần, và một tài khoản USD cho các thành phần hàng hải bổ sung từ cả hai đợt của các
khoản vay, giá trị của tiền - trong giai đoạn thực hiện giá trị của khoản vay giảm từ USD67
- 38 -
triệu tương đương với 60 triệu USD tương đương (xem bảng trên); rủi ro tỷ giá cần phải được
đưa vào tài khoản cho gần như tất cả các hợp đồng (phần lớn các hợp đồng đã được ký kết trong PLN); dịch vụ nợ
sắp xếp vv
Thứ hai, do một danh sách dài của các thành phần và tính phức tạp của năng lực dự án đòi hỏi
những nỗ lực lớn trong việc tổ chức thực hiện và phối hợp. mục đích đặc biệt dự án
Ban quản lý được thành lập trong Bộ Cơ sở hạ tầng do điều phối viên dự án.
Ban QLDA báo cáo tiến độ các dự án của Ngân hàng và các hoạt động phối hợp khác nhau
thụ hưởng: Tổng cục đường bộ Quốc gia và đường cao tốc (trước đây là Tổng
cục đường bộ Công) ban đầu có thẩm quyền để thực hiện tất cả các thành phần đường giao thông,
Văn phòng hàng hải tại Gdynia trách nhiệm Wis³a Œmia³a Outlet bảo vệ và VTS cho Vịnh
Gdansk, Văn phòng Hàng hải ở Szczecin trách nhiệm VTMS cho Szczecin-Œwinoujœcie
đường biển, tìm kiếm và cứu hộ dịch vụ hàng hải có trách nhiệm cho hiện đại hóa trung tâm SAR ở
Gdynia, phòng ban của Bộ Cơ sở hạ tầng có trách nhiệm thực hiện các hỗ trợ kỹ thuật và
thành phần Đào tạo.
Thứ ba, cải cách cơ cấu hành chính của đất nước - trên 01 tháng 1 năm 1999 số lượng các
tỉnh (voivodeships) ở Ba Lan đã giảm 49-16 và chính phủ đã giới thiệu một mới
phân loại đường làm giảm đáng kể số lượng đường giao thông quốc gia (thuộc thẩm quyền của
GDDKiA). Để thích ứng với cơ cấu hành chính mới của Ba Lan GDDKiA cần thiết để cơ cấu lại của
chi nhánh khu vực. Ba thành phần chính của dự án ban đầu trong phạm vi thẩm quyền của GDDKiA
cần thiết để được chuyển giao cho chính quyền địa phương: xây dựng cầu Martwa Wis³a tại Gdansk,
xây dựng cầu Regalica ở Szczecin và xây dựng cầu Parnica ở Szczecin. Điều này
ngay lập tức gây ra vấn đề trong việc thu xếp tài trợ đối ứng. Một dự phòng ngân sách nhà nước đặc biệt được
thành lập để tiếp tục các dự án đầu tư chuyển giao cho chính quyền địa phương, tuy nhiên các
thủ tục để lập trình và phân bổ các quỹ đã ​​tốn nhiều thời gian và phức tạp, thường
dẫn đến thanh toán chậm và làm chậm tiến độ công trình. Người ta ước tính rằng tổng số chậm trễ trong việc
thực hiện dự án do các cải cách là 12-18 tháng