TRUCKS CROWD THE PORTSThat capacity

TRUCKS CROWD THE PORTS
That capacity challenge is easy to observe in many U.S. seaports, where heavy container traffic plus inadequate infrastructure produce frequent gridlock. "All that volume results in double the number of trucks trying to get containers in and out of the ports," says Michael Smith, president of ASF International, a drayage company based in Mobile, Ala.
One cause of overcrowding is the race to build bigger container vessels. "It seems like new records are broken every day in the size of ships deployed in world markets," notes Aaron Ellis, public affairs director at the American Association of Port Authorities, Alexandria, Va. "When these ships come in loaded with increasingly more containers, they have to be unloaded and moved off-terminal faster."
With deeper seaports than in North America, Europe has already embraced "mega- vessels," says Robert Burdette, vice president, strategic development at Baltimore-based logistics company Shapiro. Ships slightly smaller than "mega" now call on U.S. ports, and when the project to widen the Panama Canal is complete, we're bound to see more of them, he says.
As those larger vessels disgorge more boxes, terminal operators have been cutting the number of days a shipper can keep a container on site before incurring a demurrage charge.
"Now add the chassis nightmare, where truckers are driving 10 or 20 miles out of their way to get a rental chassis," says Burdette. That's because most North American ocean carriers recently stopped providing chassis as part of their service, leaving shippers and carriers to deal directly with leasing companies.
Truck drivers who haul ocean containers also contend with local highway traffic. Near the Port of Norfolk, to cite just one example, ASF's drivers lose a great deal of time due to congestion. "It takes some drivers two or three hours to get in and out of the port," says Smith.
Once they reach the port, trucks often queue up to get through terminal gates. "The lion's share of the trucks arrive within a two-hour window in the morning, and leave again in the afternoon," says Gary LaGrange, president and chief executive officer of the Port of New Orleans.
That causes bottlenecks. Drivers who miss their appointments to drop containers cause additional problems, especially if truckers with subsequent appointments must accommodate the late arrivals.
As such slowdowns reduce the number of round trips a drayage driver can make in one day, productivity drops. Freight stalled in congested ports takes longer to get to its destination, and demurrage charges may increase transportation costs.

Kết quả (Việt) 2:

XE đám đông CẢNG
Đó thách thức khả năng dễ quan sát ở nhiều cảng biển Mỹ, nơi có lưu thông container nặng cộng với cơ sở hạ tầng không đầy đủ sản xuất bế tắc thường xuyên. "Tất cả những kết quả tích trong đôi số lượng xe tải cố gắng để có được đựng trong và ngoài của các cảng," Michael Smith, chủ tịch của ASF International, một công ty drayage có trụ sở tại Mobile, Ala nói.
Một nguyên nhân gây ra tình trạng quá tải là cuộc đua để xây dựng tàu container lớn hơn. "Nó có vẻ như các hồ sơ mới được chia mỗi ngày trong kích thước của tàu được triển khai tại các thị trường thế giới", theo Aaron Ellis, Giám đốc quan hệ công chúng tại Hiệp hội Mỹ của Cảng, Alexandria, Va. "Khi các tàu đi trong nạp với ngày càng nhiều container, họ phải được dỡ xuống và di chuyển off-ga nhanh hơn.
"Với các cảng biển sâu hơn ở Bắc Mỹ, châu Âu đã bắt đầu" tàu mega-, "Robert Burdette, phó chủ tịch, phát triển chiến lược tại Baltimore-dựa trên công ty logistics Shapiro nói. Tàu nhỏ hơn "mega" hơi bây giờ gọi vào cảng của Hoa Kỳ, và khi các dự án mở rộng kênh đào Panama được hoàn tất, chúng tôi đang bị ràng buộc để xem chi tiết của chúng, ông nói.
Khi những tàu lớn hơn gở ra hộp hơn, khai thác thiết bị đầu cuối đã được cắt giảm số lượng ngày một người gửi hàng có thể giữ một container trên trang web trước khi phát sinh một khoản phí lưu bãi.
"Bây giờ, thêm những cơn ác mộng khung gầm, nơi tài xế xe tải đang lái xe 10 hoặc 20 dặm theo cách của họ để có được một bộ khung cho thuê," Burdette nói. Đó là bởi vì hầu hết các hãng vận tải biển Bắc Mỹ gần đây đã ngừng cung cấp khung gầm như là một phần của dịch vụ của họ, để lại hàng và tàu sân bay để đối phó trực tiếp với các công ty cho thuê.
Tài xế xe tải người chuyên chở container biển cũng tranh với giao thông đường cao tốc tại địa phương. Gần cảng Norfolk, trích dẫn một ví dụ, trình điều khiển của ASF mất rất nhiều thời gian do tắc nghẽn. "Nó có một số trình điều khiển hai hoặc ba giờ để có được trong và ngoài cổng," Smith nói.
Một khi họ tới cảng, xe tải thường xếp hàng để có được thông qua các cổng thiết bị đầu cuối. "Của sư tử chia sẻ của các xe tải đến trong vòng một cửa sổ hai giờ vào buổi sáng, và để lại một lần nữa vào buổi chiều," Gary LaGrange, chủ tịch và giám đốc điều hành của cảng New Orleans. Nói
đó gây ra tắc nghẽn. Trình điều khiển người bỏ lỡ các cuộc hẹn của họ để thả container gây ra vấn đề bổ sung, đặc biệt là nếu tài xế xe tải với các cuộc hẹn tiếp theo phải phù cuối lượt.
Như chậm như giảm số lượng các chuyến đi vòng một trình điều khiển drayage có thể làm trong một ngày, giọt suất. Vận tải hàng hóa bị đình trệ tại cảng tắc nghẽn mất nhiều thời gian để có được đến đích của nó, và các chi phí lưu bãi có thể làm tăng chi phí vận chuyển.