In order to avoid the bang in the t

In order to avoid the bang in the tunnel or considerably lessen its effects various countermeasures of a structural and operational nature were developed in accordance with national and international investigations:

- openings in the tunnel ceiling at the tunnel portal to balance the pressure (Fig. 2),

- enclosures at the tunnel portal (dome structures) (Fig. 3),

- enlarged cross-section at the tunnel exit,

- increasing the tunnel’s capacity to absorb sound by means of structured surfaces (special inner lining), sound absorbers in the track zone of the slab track etc.),

- deployment of trains with aerodynamic nose design,

- reducing the entry speed and

- no ventilation and exhaust shafts in the tunnel.

Structures prevent Tunnel Boom

During the building of the almost 10 km long Katzenberg Tunnel (box) for a travelling speed of 250 km/h a means of construction was applied for the first time in Europe, which resulted in the pressure of the MPWs being decreased by introducing wide ventilation slots in the portal areas, namely at:

- the north portal with a portal dome featuring wide ventilation slots (Fig. 4) thanks to which the pressure is reduced during entry, and

- at the south portal on account of local conditions, slots at the side between both tunnel bores, thanks to which the pressure wave of the incoming train can spread; a dome with window openings prevents the creation of a tunnel boom in the opposite exit portal.



In the tunnel sections produced by cut-and-cover at the 2 portals, the 2 dome structures, each 50 m long, were incorporated in economic terms. Consequently the optimised portal form protects the local residents in Efringen-Kirchen and Bad Bellingen at the north and south portals and passengers in the trains at the same time. The findings obtained here are to be included in codes of practice for future tunnels. G.B.

Kết quả (Việt) 1:

Để tránh các bang trong đường hầm hoặc đáng kể làm giảm các hiệu ứng khác nhau đối phó của một bản chất cấu trúc và hoạt động đã được phát triển theo cuộc điều tra quốc gia và quốc tế:-lỗ ở trần hầm tại cổng đường hầm để cân bằng áp lực (hình 2)-hàng rào tại cổng đường hầm (mái vòm công trình) (hình 3),-mặt cắt ngang mở rộng tại lối ra của đường hầm,-tăng đường hầm có khả năng hấp thụ âm thanh bằng means của cấu trúc bề mặt (đặc biệt bên trong lót), xóc âm thanh trong khu vực theo dõi của các tấm sàn theo dõi vv.),-triển khai các tàu với thiết kế khí động học mũi,-việc giảm tốc độ mục nhập và-không có ống thông gió và ống xả trong đường hầm.Cấu trúc ngăn chặn bùng nổ hầmTrong quá trình xây dựng gần 10 km đường hầm Katzenberg dài (hộp) với tốc độ 250 km/h có nghĩa là xây dựng du lịch đã được áp dụng lần đầu tiên ở châu Âu, dẫn tới những áp lực của MPWs đang được giảm xuống bằng cách giới thiệu rộng thông thoáng khe trong các khu vực cổng thông tin, cụ thể là tại:-cổng phía bắc với một mái vòm cổng có tính năng thông gió rộng khe (hình 4) nhờ đó áp lực giảm xuống trong mục nhập, và-tại cổng Nam dựa vào điều kiện địa phương, các khe cắm ở phía giữa cả hai đường hầm chán, nhờ đó áp lực sóng của tàu đến có thể lây lan; một vòm với cửa sổ mở ngăn chặn việc tạo ra một sự bùng nổ hầm ở đối diện cổng thông tin xuất cảnh.Ở các đoạn đường hầm được sản xuất bởi cắt-và-cover tại cổng 2, cấu trúc 2 mái vòm, mỗi 50 m dài, được tích hợp trong điều kiện kinh tế. Do đó hình thức tối ưu hóa cổng bảo vệ các cư dân địa phương ở Efringen-Kirchen và Bad Bellingen tại phía Bắc và phía Nam các cổng và các hành khách trong xe lửa tại cùng một thời gian. Kết quả thu được ở đây là để được bao gồm trong mã thực hành cho đường hầm trong tương lai. G.B.

Kết quả (Việt) 2:

Để tránh các vụ nổ trong đường hầm hoặc đáng kể làm giảm bớt ảnh hưởng của nó đối phó khác nhau của một bản chất cấu trúc và hoạt động đã được xây dựng phù hợp với các điều tra quốc gia và quốc tế: - khe hở trên trần đường hầm tại cổng đường hầm để cân bằng áp lực (Hình 2. ), - thùng tại cổng đường hầm (kết cấu mái vòm) (Hình 3),. - mở rộng mặt cắt ngang tại lối ra đường hầm, - tăng công suất của đường hầm để hấp thụ âm thanh bằng các phương tiện của các bề mặt có cấu trúc (đặc biệt lớp lót bên trong), hấp thụ âm thanh trong vùng theo dõi của các phiến theo dõi vv), - triển khai các tàu với thiết kế mũi khí động học, - giảm tốc độ nhập cảnh và -. không có trục thông gió và ống xả trong đường hầm cấu trúc ngăn chặn Tunnel Boom trong tòa nhà của Katzenberg dài gần 10 km Tunnel (hộp) cho một tốc độ đi lại của 250 km / phương tiện ha xây dựng được áp dụng lần đầu tiên ở châu Âu, mà kết quả là áp lực của MPWs được giảm bằng cách giới thiệu các khe thông gió rộng trong khu vực cổng thông tin, cụ thể là tại: - các phía bắc cổng thông tin với một mái vòm cổng có tính năng khe thông gió rộng (Hình. 4) nhờ đó áp suất sẽ giảm và nhập cảnh, và - ở cổng phía nam vào tài khoản của điều kiện địa phương, khe cắm ở phía giữa hai giếng khoan đường hầm, nhờ đó mà làn sóng áp lực của tàu đến có thể lây lan; một mái vòm với mở cửa sổ ngăn chặn việc tạo ra một sự bùng nổ hầm trong cổng thông tin xuất cảnh đối diện. Trong các phần đường hầm do cắt-và-cover tại 2 cổng, 2 cấu trúc mái vòm, dài mỗi 50 m, đã được kết hợp trong điều kiện kinh tế. Do đó, các hình thức cổng thông tin tối ưu hóa bảo vệ các cư dân địa phương trong Efringen-Kirchen và Bad Bellingen ở phía bắc và phía nam cổng thông tin và hành khách trên tàu cùng một lúc. Các kết quả thu được ở đây là để được bao gồm trong các quy trình cho các đường hầm trong tương lai. GB