Applying Equation 18 to our exempla

Applying Equation 18 to our exemplar case and assuming a novice operator, yields deceleration as a function of time:

t(sec) 0.25 0.50 0.75 1.00 2.00 a(t) (g-units) 0.36 0.51 0.58 0.61 0.63

Inspection of the "theoretical" numbers shows that a novice operator requires approximately two seconds to achieve the maximum braking effectiveness of 0.63g. Readers are reminded, that these are calculated results based upon test data without reallife accident threats. As in any operator-vehicle maneuver testing, it is one thing to determine what operators can do in a test under carefully established parameters, versus what real operators will do in a life-threatening accident avoidance maneuver never "practiced" before. In our exemplar motorcycle case the low front tire traction limiting maximum deceleration most likely will affect optimum operator response time.

The deceleration a = 0.63g achieved at point D can be computed from the front and rear lines of constant friction coefficients. At point D both lines intersect, and consequently, each line has the same FxF/W and FxR/W values. Following the rules of analytical geometry, the equations (of the form y = mx + b) for the lines of constant friction can be derived as:

Kết quả (Việt) 1:

Áp dụng phương trình 18 trường hợp khuôn và giả định một nhà điều hành mới, sản lượng giảm tốc độ như một hàm thời gian: t(SEC) 0,25 0,50 0,75 1,00 2,00 a(t) (g-đơn vị) 0,36 0,51 0,58 0,61 0,63 Kiểm tra các con số "lý thuyết" cho thấy rằng một nhà điều hành mới làm quen với yêu cầu khoảng 2 giây để đạt được tối đa hiệu quả của 0,63 g phanh. Độc giả được nhắc nhở, rằng đây là những kết quả tính toán dựa trên dữ liệu thử nghiệm mà không có mối đe dọa tai nạn reallife. Như trong bất kỳ nhà điều hành-xe cơ động thử nghiệm, nó là một điều để xác định những gì các nước sử dụng có thể làm trong một thử nghiệm theo tham số được thành lập một cách cẩn thận, so với những gì thật sự sẽ làm trong một cuộc sống đe dọa tai nạn tránh cơ động không bao giờ "thực hành" trước khi. Trong trường hợp xe gắn máy khuôn kéo thấp lốp trước hạn chế giảm tốc độ tối đa rất có thể sẽ ảnh hưởng đến thời gian phản ứng tối ưu các nhà điều hành. Giảm tốc độ một = 0,63 g đạt được tại điểm D có thể được tính toán từ phía trước và phía sau dòng hệ số ma sát liên tục. Tại điểm D giao nhau cả hai dòng, và do đó, mỗi dòng có cùng FxF/W và giá trị FxR/W. Theo các quy tắc của hình học phân tích, các phương trình (của mẫu y = mx + sinh) cho các dòng của ma sát liên tục có thể được bắt nguồn như:

Kết quả (Việt) 2:

Áp dụng phương trình 18 trường hợp mẫu mực của chúng tôi và giả sử một nhà điều hành mới, năng suất giảm tốc như là một hàm của thời gian: t (giây) 0.25 0.50 0.75 1.00 2.00 a (t) (g-đơn vị) 0,36 0,51 0,58 0,61 0,63 Thanh tra về "lý thuyết" số cho thấy một nhà điều hành mới cần khoảng hai giây để đạt được hiệu quả phanh tối đa 0.63g. Độc giả được nhắc nhở, rằng đây là những kết quả tính toán dựa trên các dữ liệu thử nghiệm mà không có mối đe dọa tai nạn reallife. Như trong bất kỳ thử nghiệm điều hành xe cơ động, nó là một điều để xác định những gì các nhà khai thác có thể làm trong một thử nghiệm theo các thông số được thiết lập một cách cẩn thận, so với những gì các nhà khai thác thực tế sẽ làm trong một tai nạn tránh cơ động đe dọa mạng sống không bao giờ "thực hành" trước. Trong trường hợp xe máy gương mẫu của chúng tôi kéo lốp xe phía trước thấp hạn chế giảm tốc tối đa khả năng nhất sẽ ảnh hưởng đến thời gian đáp ứng tối ưu điều hành. Các giảm tốc a = 0.63g đạt được tại điểm D có thể được tính toán từ các đường phía trước và phía sau của hệ số ma sát không đổi. Tại thời điểm D cả hai dòng giao nhau, và do đó, mỗi dòng có cùng FxF / W và FxR / W giá trị. Theo các quy tắc của hình học giải tích, phương trình (có dạng y = mx + b) cho các dòng của ma sát không đổi có thể được bắt nguồn như: