The coming revolutionWhen you look

The coming revolution
When you look at the inventions or innovation of the last 100 years, there are lots of products, most of them in physical form, such as smart phones. But this really low-teach invention of the container has done more for global trade than anything else.
Saren Skou, CEOP, Maersk Line 2012
1966: a critical year
In 1966 Maersk Mc-Kinney Moller and the Maersk Line management embarked on the journey towards containerization. Maersk Line had been in the deep-sea liner business for nearly 40 years and was well established in the Pacific, considered one of the larger trades together with the other east-west trade of the Atlantic Ocean and Europe-Asia, as well as several regional trade, primarily in Southeast Asia. However, their competitors had already made the crucial decision to introduce new services, transporting standardised containers. Maersk Line decides in favour of an alternative to the standard container, and it would take nearly a decade for the company to launch its first fully containerized service. On the troublesome way, Maersk Mc-Kinney Moller and the Maersk organization would nature and grow into a modern and even more internationally oriented business
In the mid 1960s, the world was changing rapidly: the global population had increased by one-third in less than two decades and now numbered around 3.3 billion. Trades in Maersk Line’s main markets in North America and Asia increased dramatically in the same period. The United States international trade rose from $19.4 billion to $50.3 billion and Japan’s from $1.7 billion to$15.8 billion. Only a limited number of people in and around the shipping industry had the vision to see the opportunities offered by the standard container for facilitating and expanding this trade. The industry would go through significant changes, and indeed itself become a major driver for changing the world as commodities were moved from break-bulk into containers.
Trang 26
(Hình ảnh)
Figure 1.9 Ane Maersk Mc-Kinney Uggla succeeded her father, Maersk Mc-Kinney Moller, as chairman of the A.P.Moller and Chastine Mc-Kinney Moller Foundation in 2012.
Perspective that means solutions will last. This approach has a direct link to the first generations in the company and underlines the strong commitment of the Moller family to the group.
A.P.Moller-Maersk A/S is listed on the Copenhagen Stock Exchange and more than 65,000 shareholders have interests in the company. There is no longer a family member on the A.P.Moller-Maersk Executive Board, and no family member is part of the top management. Thus, according to our earlier definition, A.P.Moller-Maersk is not strictly speaking a family business. However, as we will show in this book, the Moller family’s values and business principles remain the guiding principles for the way Maersk does business
Trang 28
Box 2.1 types of ships
In this book, we mention three types of ships:
Bulk carriers are ships that transport large, homogeneous cargoes, for example grain, iron ore, coal and crude oil. Dry cargoes are moved in bulk carriers and crude oil in very large crude carriers (VLCCs|) or ultra large crude carriers (VLCCs)
Specialised ships transport chemicals, liquefied gases, forest products, wheeled vehicles and refrigerated cargoes. These five types of ship are very different in design.
Container ships are designed with cellular cargo holds to facilitate efficient handling of containers
Sourse: M. Stopford, Marinetime Economics, 3rd edition, Routledge, 2009, p.36.
Containerisation became a fact of life in 1966, a fact all participants in liner shipping eventually had to confront and make decisions about. The owners of conventional break-bulk cargo ships and, in the case of Maersk Line, ships designed for handling pallets were faced not only with potentially overwhelming investments in container ships, but also with expanding their focus from pure ship operations to encompass terminal and inland operations. A race began, where the operators might have seen the short-term potential of containers but were unable to foresee the long term implications for themselves, their customers and indeed global consumers.
The concept and the consequences
One man, Malcom McLean, who was later to form Sea-Land, had initiated and managed the introduction of seaborne container transport to the domestic American market in 1956 and worked relentlessly to optimize the ships, terminals and inland transport systems and devise a way to supply an attractive product to customers. Other operators followed by introducing container services, and gradually their customers adapted to the opportunities container transport offered. The first containers were either 16 , 24 or 35 feet long; standardization was pivotal to the wider penetration of the container as a means for transport.
Initially, containerization was a differentiator used by shipping companies in the United States and shortly afterwards in Australia. The story of how containers developed has been told many times. It begins with
Trang 29
Box 2.2 The standard container
In this book we have determined that the container revolution started with the ISO container. However, we do agree that Malcom Mclean should be credited with introducing seaborne container transport on the occasion of Ideal X’s departure from Newark on 26 April 1956.
Some will argue that containerized transport took place in the seventeenth century, when Portuguese merchants brought home pepper in coconut shells from India; or that the British company Sainsbury’s first introduced containers that were easy to transfer from rail to lorry and to ship; or that the Danish shipping company DFDS introduced door to door services in the 1950s. We acknowledge all these developments, but it is our contention that it was only when agreement was made on the standard container that international container shipping emerged as an enabler for globalization.
The US Maritime Administration (MARAD) and the American Standards Association initiated discussions on standardising containers in 1958 and the National Defense Transportation Association joined in 1959. On 14 April 1961 it was decided that a standard container was to be 8 x 8 x 10, 20, 30 or 40 feet, and the US authorities announced that only containerships designed for those sizes could receive construction subsidies.
The International Standard Organisation (ISO) moved to establish international guidelines and the American dimensions were adopted by 1964. Work continued on requirements for the strength and lifting of containers, but the agreement about external sizes meant that ship owners could start designing ship specialized to carry standard containers. In 1967, 107 container ships were under construction and 95 per cent were designed according to the new standards.
Converted Second World War tankers and continue with ship owners ordering container ship designed specifically to carry their containers some favoured 16 foot, others 24 foot and still others 35 foot containers. In 1964, the Kooringa of Australia was the world’s first fully cellular container ship, a significant innovation in the handling of containers. The new container services were adopted by customers and began to attract the attention of competitors in the global shipping industry. That interest increased sharply when the container revolution took a further step.
Whatever their length, containers provided a safe and efficient means of transporting commodities that were stowed inside their steel or aluminium walls. Trucking and shipping companies offered their customers individually designed containers to encourage them to optimize their operations. However, the differences in length restrained the development of intermodal transport systems, where the container could be moved easily from
Trang 30
Figure2.1: The start of the container revolution. On 26 April 1956 Malcom McLean and his innovative staff loaded the first containers on board the Ideal X in Port Elizabeth in New Jersey, United States. The first voyage was to Houston. Texas.
A trailer to a train to a ship, and vice versa .The first initiative to standardize container dimensions came out of MARAD in 1958 (see Box 2.2) . The process of international approval continued until 1964, when the dimensions of containers were agreed, and during the following years the standard was adopted by government bodies, shipping companies and, not least, shippers. This meant that ship owners could start ordering ship that would make transporting goods five times more efficient than the conventional break-bulk cargo ships.
In 1966, containerization was taken to yet another level when it became truly international. No fewer than three American operators started Trans Atlantics services in the spring of 1966, with U.S.Lines credited for shipping the first ISO-standard 20 foot containers to Europe.
As with many other inventions, the political climate and war created the foundation for faster developments. Liner shipping is dependent on base cargo, that is, agreements with shippers who guarantee a certain quantity
Trang 31
of cargo on a regular basis. The dominant shipper in international and intercontinental container shipping in the 1960s was the US Department of Defense. The continuing Cold War and key events like the Soviet invasion of Czechoslovakia in 1968 led to the steady build-up of American military bases in Europe and those base needed supplies was shipped in containers. SeaLand’s commercial agreements with the Department of Defense, in Europe and soon afterwards in the Vietnam theatre of war, were of crucial importance for the development of ships, terminals and equipment.

Kết quả (Việt) 1:

Cuộc cách mạng sắp tớiKhi bạn nhìn vào phát minh hay cải tiến trong 100 năm qua, có rất nhiều sản phẩm, đa số là ở dạng vật lý, chẳng hạn như điện thoại thông minh. Nhưng điều này thực sự thấp-dạy các phát minh của container đã làm nhiều hơn cho thương mại toàn cầu hơn bất cứ điều gì khác. Saren Skou, CEOP, Maersk Line 20121966: một năm quan trọng Năm 1966 công ty Maersk Mc-Kinney Moller và quản lý công ty Maersk Line bắt tay vào hành trình hướng đến containerization. Maersk Line đã trong kinh doanh của lót biển sâu trong gần 40 năm và cũng được thành lập tại Thái Bình Dương, được coi là một trong các ngành nghề lớn hơn cùng với thương mại Đông-Tây khác của Đại Tây Dương và Châu á Europe, cũng như một số khu vực thương mại, chủ yếu ở đông nam á. Tuy nhiên, đối thủ cạnh tranh của họ đã thực hiện quyết định rất quan trọng để giới thiệu dịch vụ mới, vận chuyển container tiêu chuẩn hóa. Maersk Line quyết ủng hộ một thay thế cho các container tiêu chuẩn, và nó sẽ mất gần một thập kỷ cho công ty để khởi động dịch vụ container đầy đủ đầu tiên của nó. Trên đường phiền hà, Maersk Mc-Kinney Moller và tổ chức công ty Maersk nào thiên nhiên và phát triển thành một doanh nghiệp hiện đại và theo định hướng hơn quốc tế Trong giữa thập niên 1960, thế giới đã thay đổi nhanh chóng: dân số toàn cầu đã tăng lên bởi một phần ba trong ít hơn hai thập kỷ và bây giờ số khoảng 3,3 tỷ đồng. Kinh doanh tại Maersk Line chính thị trường ở Bắc Mỹ và Châu á tăng mạnh trong giai đoạn tương tự. Thương mại quốc tế Hoa Kỳ Hoa hồng từ 19.4 tỷ USD để 50.3 tỷ USD và Nhật bản của từ $1.7 tỷ để 15.8 tỷ USD. Chỉ có một số giới hạn của người dân trong và xung quanh thành phố ngành công nghiệp vận chuyển có tầm nhìn để thấy những cơ hội được cung cấp bởi các container tiêu chuẩn để tạo điều kiện và mở rộng thương mại này. Ngành công nghiệp nào đi qua thay đổi đáng kể, và thực sự chính nó trở thành một người lái xe chính cho việc thay đổi thế giới như hàng hóa đã được chuyển từ break-bulk vào thùng.Trang 26 (Chuyển ảnh)Hình 1.9 Ane Maersk Mc-Kinney Uggla kế vị cha mình, Maersk Mc-Kinney Moller, làm chủ tịch của A.P.Moller và Chastine Mc-Kinney Moller Foundation vào năm 2012.Quan điểm rằng có nghĩa là giải pháp sẽ kéo dài. Cách tiếp cận này có một liên kết trực tiếp đến các thế hệ đầu tiên trong công ty và nhấn mạnh cam kết mạnh mẽ của gia đình Moller cho nhóm.A.P.Moller-Maersk A/S được niêm yết trên sở giao dịch chứng khoán Copenhagen và hơn 65.000 cổ đông có lợi ích trong công ty. Có không còn có một thành viên gia đình vào ban chấp hành A.P.Moller-Maersk, và không có thành viên gia đình là một phần của việc quản lý hàng đầu. Do đó, theo định nghĩa trước đó của chúng tôi, A.P.Moller-Maersk là không nghiêm chỉnh nói một doanh nghiệp gia đình. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ hiển thị trong cuốn sách này, giá trị và nguyên tắc kinh doanh của gia đình Moller vẫn nguyên tắc hướng dẫn cho cách Maersk làm kinh doanhTrang 28Các loại hộp 2.1 tàuTrong cuốn sách này, chúng tôi đề cập đến ba loại tàu:Tàu chở hàng rời là con tàu vận chuyển hàng hóa lớn, đồng nhất, ví dụ như ngũ cốc, quặng sắt, than đá và dầu thô. Khô hàng hóa được chuyển vào tàu chở hàng rời và dầu tàu sân bay thô rất lớn (VLCCs|) hoặc tàu sân bay thô cực lớn (VLCCs)Chuyên về tàu vận chuyển hóa chất, khí hóa lỏng, lâm sản, bánh xe và hàng hóa trong tủ lạnh. Những năm loại tàu là rất khác nhau trong thiết kế.Tàu thủy chở container được thiết kế với vận chuyển hàng hóa tế bào giữ để tạo thuận lợi cho hiệu quả xử lý containerSourse: M. Stopford, kinh tế Marinetime, Ấn bản lần 3, Routledge, năm 2009, p.36. Containerisation became a fact of life in 1966, a fact all participants in liner shipping eventually had to confront and make decisions about. The owners of conventional break-bulk cargo ships and, in the case of Maersk Line, ships designed for handling pallets were faced not only with potentially overwhelming investments in container ships, but also with expanding their focus from pure ship operations to encompass terminal and inland operations. A race began, where the operators might have seen the short-term potential of containers but were unable to foresee the long term implications for themselves, their customers and indeed global consumers.The concept and the consequences One man, Malcom McLean, who was later to form Sea-Land, had initiated and managed the introduction of seaborne container transport to the domestic American market in 1956 and worked relentlessly to optimize the ships, terminals and inland transport systems and devise a way to supply an attractive product to customers. Other operators followed by introducing container services, and gradually their customers adapted to the opportunities container transport offered. The first containers were either 16 , 24 or 35 feet long; standardization was pivotal to the wider penetration of the container as a means for transport. Initially, containerization was a differentiator used by shipping companies in the United States and shortly afterwards in Australia. The story of how containers developed has been told many times. It begins withTrang 29Box 2.2 The standard containerIn this book we have determined that the container revolution started with the ISO container. However, we do agree that Malcom Mclean should be credited with introducing seaborne container transport on the occasion of Ideal X’s departure from Newark on 26 April 1956.Some will argue that containerized transport took place in the seventeenth century, when Portuguese merchants brought home pepper in coconut shells from India; or that the British company Sainsbury’s first introduced containers that were easy to transfer from rail to lorry and to ship; or that the Danish shipping company DFDS introduced door to door services in the 1950s. We acknowledge all these developments, but it is our contention that it was only when agreement was made on the standard container that international container shipping emerged as an enabler for globalization.The US Maritime Administration (MARAD) and the American Standards Association initiated discussions on standardising containers in 1958 and the National Defense Transportation Association joined in 1959. On 14 April 1961 it was decided that a standard container was to be 8 x 8 x 10, 20, 30 or 40 feet, and the US authorities announced that only containerships designed for those sizes could receive construction subsidies.The International Standard Organisation (ISO) moved to establish international guidelines and the American dimensions were adopted by 1964. Work continued on requirements for the strength and lifting of containers, but the agreement about external sizes meant that ship owners could start designing ship specialized to carry standard containers. In 1967, 107 container ships were under construction and 95 per cent were designed according to the new standards. Converted Second World War tankers and continue with ship owners ordering container ship designed specifically to carry their containers some favoured 16 foot, others 24 foot and still others 35 foot containers. In 1964, the Kooringa of Australia was the world’s first fully cellular container ship, a significant innovation in the handling of containers. The new container services were adopted by customers and began to attract the attention of competitors in the global shipping industry. That interest increased sharply when the container revolution took a further step. Whatever their length, containers provided a safe and efficient means of transporting commodities that were stowed inside their steel or aluminium walls. Trucking and shipping companies offered their customers individually designed containers to encourage them to optimize their operations. However, the differences in length restrained the development of intermodal transport systems, where the container could be moved easily fromTrang 30
Figure2.1: The start of the container revolution. On 26 April 1956 Malcom McLean and his innovative staff loaded the first containers on board the Ideal X in Port Elizabeth in New Jersey, United States. The first voyage was to Houston. Texas.
A trailer to a train to a ship, and vice versa .The first initiative to standardize container dimensions came out of MARAD in 1958 (see Box 2.2) . The process of international approval continued until 1964, when the dimensions of containers were agreed, and during the following years the standard was adopted by government bodies, shipping companies and, not least, shippers. This meant that ship owners could start ordering ship that would make transporting goods five times more efficient than the conventional break-bulk cargo ships.
In 1966, containerization was taken to yet another level when it became truly international. No fewer than three American operators started Trans Atlantics services in the spring of 1966, with U.S.Lines credited for shipping the first ISO-standard 20 foot containers to Europe.
As with many other inventions, the political climate and war created the foundation for faster developments. Liner shipping is dependent on base cargo, that is, agreements with shippers who guarantee a certain quantity
Trang 31
of cargo on a regular basis. The dominant shipper in international and intercontinental container shipping in the 1960s was the US Department of Defense. The continuing Cold War and key events like the Soviet invasion of Czechoslovakia in 1968 led to the steady build-up of American military bases in Europe and those base needed supplies was shipped in containers. SeaLand’s commercial agreements with the Department of Defense, in Europe and soon afterwards in the Vietnam theatre of war, were of crucial importance for the development of ships, terminals and equipment.

Kết quả (Việt) 2:

Các cuộc cách mạng sắp tới
Khi bạn nhìn vào những phát minh hay sáng tạo trong 100 năm qua, có rất nhiều sản phẩm, hầu hết trong số họ trong một hình thể, chẳng hạn như điện thoại thông minh. Nhưng điều này minh-teach thấp thực sự của các container đã làm được nhiều hơn cho thương mại toàn cầu hơn bất cứ điều gì khác.
Saren Skou, CEOP, Maersk Line 2012
1966: một năm quan trọng
Năm 1966 Maersk Mc-Kinney Moller và quản lý Maersk Line bắt tay vào cuộc hành trình hướng tới Containerization. Maersk Line đã được trong kinh doanh tàu biển sâu gần 40 năm và cũng đã được thành lập tại Thái Bình Dương, được coi là một trong những ngành nghề lớn hơn cùng với thương mại Đông-Tây khác của Đại Tây Dương và châu Âu-Á, cũng như một số thương mại khu vực, chủ yếu ở khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, đối thủ cạnh tranh của họ đã thực hiện các quyết định quan trọng để giới thiệu các dịch vụ mới, vận chuyển container tiêu chuẩn. Maersk Line quyết định có lợi cho một thay thế cho các container tiêu chuẩn, và nó sẽ mất gần một thập kỷ cho các công ty để khởi động dịch vụ đầy đủ container đầu tiên của nó. Trên đường phiền hà, Maersk Mc-Kinney Moller và các tổ chức Maersk sẽ tự nhiên và phát triển thành một doanh nghiệp hiện đại và thậm chí quốc tế theo định hướng
Trong giữa những năm 1960, thế giới đã thay đổi nhanh chóng: dân số toàn cầu đã tăng thêm một phần ba trong ít hơn hai thập kỷ và hiện nay số khoảng 3,3 tỷ USD. Ngành nghề tại các thị trường chính của Maersk Line tại Bắc Mỹ và châu Á tăng mạnh trong cùng thời kỳ. Thương mại quốc tế Hoa Kỳ đã tăng từ 19,4 tỷ lên $ $ 50300000000 và Nhật Bản từ $ 1700000000 để $ 15800000000. Chỉ có một số lượng hạn chế của người dân trong và xung quanh các ngành công nghiệp vận tải biển có tầm nhìn để thấy những cơ hội do các container tiêu chuẩn để tạo điều kiện và mở rộng thương mại này. Các ngành công nghiệp sẽ đi qua những thay đổi đáng kể, và thực sự chính nó trở thành một động lực chính cho việc thay đổi thế giới như hàng hóa đã được chuyển từ break-số lượng lớn vào thùng chứa.
Trang 26
(Hình ảnh)
Hình 1.9 Ane Maersk Mc-Kinney Uggla kế vị cha mình, Maersk Mc -Kinney Moller, là chủ tịch của APMoller và Chastine Mc-Kinney Moller Foundation vào năm 2012.
Quan điểm đó có nghĩa là giải pháp này sẽ kéo dài. Cách tiếp cận này có một liên kết trực tiếp với các thế hệ đầu tiên trong công ty và nhấn mạnh sự cam kết mạnh mẽ của gia đình Moller cho nhóm.
APMoller-Maersk A / S được niêm yết trên sàn chứng khoán Copenhagen và hơn 65.000 cổ đông có quyền lợi trong công ty. Có không còn là một thành viên trong gia đình vào Ban chấp hành APMoller-Maersk, và không có thành viên trong gia đình là một phần của quản lý hàng đầu. Như vậy, theo định nghĩa trước đó của chúng tôi, APMoller-Maersk là không nói đúng một doanh nghiệp gia đình. Tuy nhiên, như chúng ta sẽ thấy trong cuốn sách này, giá trị của gia đình Moller và nguyên tắc kinh doanh vẫn là nguyên tắc hướng dẫn cho cách Maersk hoạt động kinh doanh
Trang 28
Hộp 2.1 Các loại tàu
Trong cuốn sách này, chúng tôi đề cập đến ba loại tàu:
tàu sân bay số lượng lớn là các tàu đó vận chuyển lớn, hàng hóa đồng nhất, ví dụ như ngũ cốc, quặng sắt, than đá và dầu thô. Hàng khô được di chuyển trong tàu chở hàng rời và dầu thô trong hãng dầu thô rất lớn (VLCCs |) hoặc siêu tàu sân bay dầu thô lớn (VLCCs)
tàu chuyên ngành hóa chất vận chuyển, khí hoá lỏng, lâm sản, phương tiện và hàng hoá bánh trong tủ lạnh. Những năm loại tàu rất khác nhau trong thiết kế.
Các tàu container được thiết kế với hàng hóa của tế bào nắm giữ để tạo điều kiện xử lý hiệu quả các container
sourse: M. Stopford, Marinetime Kinh tế, phiên bản thứ 3, Routledge, 2009, p.36.
Containerisation đã trở thành một thực tế của đời vào năm 1966, một thực tế tất cả các thành viên tham gia vận tải biển cuối cùng đã phải đối mặt và đưa ra quyết định về. Các chủ tàu thông thường break-số lượng lớn hàng hóa và, trong trường hợp của Maersk Line, tàu được thiết kế cho pallet xử lý đã phải đối mặt không chỉ với các khoản đầu tư có khả năng áp đảo trong các tàu container, mà còn với mở rộng tập trung của họ từ các hoạt động tàu tinh khiết để bao gồm thiết bị đầu cuối và nội địa hoạt động. Một cuộc đua bắt đầu, nơi mà các nhà khai thác có thể đã nhìn thấy tiềm năng ngắn hạn của container nhưng không thể lường trước được những tác động lâu dài cho bản thân, khách hàng của họ và thực sự người tiêu dùng toàn cầu.
Khái niệm và những hậu quả
Một người đàn ông, Malcom McLean, người sau này để tạo thành Sea-Land, đã khởi xướng và quản lý sự ra đời của vận tải container đường biển vào thị trường Mỹ trong nước vào năm 1956 và làm việc không ngừng để tối ưu hóa các tàu, thiết bị đầu cuối và các hệ thống vận tải nội địa và vạch ra một cách để cung cấp một sản phẩm hấp dẫn cho khách hàng. Nhà khai thác khác theo sau bằng cách giới thiệu các dịch vụ container, và dần dần khách hàng của họ thích nghi với các phương tiện giao thông cơ hội chứa cung cấp. Các container đầu tiên hoặc là dài 16, 24 hoặc 35 feet; tiêu chuẩn hóa là then chốt cho sự xâm nhập rộng lớn hơn của container như một phương tiện để vận chuyển.
Ban đầu, Containerization là một khác biệt được sử dụng bởi các công ty vận chuyển tại Hoa Kỳ và ngay sau đó tại Úc. Những câu chuyện về cách phát triển các container đã được nói nhiều lần. Nó bắt đầu với
Trang 29
Hộp 2.2 Các container tiêu chuẩn
Trong cuốn sách này, chúng tôi đã xác định rằng các cuộc cách mạng bắt đầu với các thùng chứa container ISO. Tuy nhiên, chúng tôi đồng ý rằng Malcom McLean phải được ghi với việc giới thiệu vận tải container đường biển vào dịp khởi Ideal X của từ Newark vào ngày 26 tháng 4 năm 1956.
Một số người sẽ cho rằng vận chuyển container đã diễn ra trong thế kỷ thứ mười bảy, khi các thương gia Bồ Đào Nha đã mang hạt tiêu nhà ở vỏ dừa từ Ấn Độ; hay rằng container đầu tiên giới thiệu các công ty của Anh Sainsbury đó là dễ dàng để chuyển từ đường sắt đến đường xe tải và tàu; hoặc các công ty vận tải biển Đan Mạch DFDS giới thiệu cửa cho dịch vụ cửa trong năm 1950. Chúng tôi cảm ơn tất cả những sự phát triển, nhưng nó là sự tranh của chúng tôi rằng đó chỉ là khi thỏa thuận đã được thực hiện trên thùng tiêu chuẩn vận chuyển container quốc tế nổi lên như là một khả năng cho sự toàn cầu hóa.
Chính quyền Mỹ Hàng hải (MARAD) và Hiệp hội Tiêu chuẩn của Mỹ bắt đầu thảo luận về tiêu chuẩn hóa container trong năm 1958 và các Hiệp hội Quốc phòng Giao thông Quốc gia đã gia nhập vào năm 1959. Vào ngày 14 tháng 4 năm 1961 nó đã được quyết định rằng một container tiêu chuẩn đã được 8 x 8 x 10, 20, 30 hoặc 40 feet, và các nhà chức trách Mỹ thông báo rằng chỉ được thiết kế cho tàu container các kích thước này có thể nhận được các khoản trợ cấp xây dựng.
Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế (ISO) chuyển tới thiết lập các nguyên tắc quốc tế và các kích thước của Mỹ đã được thông qua bởi năm 1964. Công việc tiếp tục yêu cầu cho sức mạnh và nâng container, nhưng thỏa thuận về kích thước bên ngoài có nghĩa là chủ tàu có thể bắt đầu thiết kế tàu chuyên để chở container tiêu chuẩn. Năm 1967, 107 tàu container đang được xây dựng và 95 phần trăm đã được thiết kế theo các tiêu chuẩn mới.
Converted tàu chiến thế giới thứ hai và tiếp tục với chủ tàu đặt hàng tàu container được thiết kế đặc biệt để chở container của họ một số ủng hộ 16 chân, những người khác 24 chân và vẫn những người khác 35 container chân. Năm 1964, các Kooringa của Úc là tàu container hoàn toàn di động đầu tiên trên thế giới, một sự đổi mới đáng kể trong việc xử lý các container. Các dịch vụ container mới đã được thông qua bởi khách hàng và bắt đầu thu hút sự chú ý của đối thủ cạnh tranh trong ngành công nghiệp vận tải biển toàn cầu. Lãi suất mà tăng mạnh khi các cuộc cách mạng chứa lấy một bước xa hơn.
Dù chiều dài của họ, container cung cấp một phương tiện an toàn và hiệu quả của vận chuyển hàng hóa đã được xếp gọn bên trong bằng thép hoặc nhôm bức tường của họ. Công ty vận tải và vận chuyển cung cấp cho khách hàng của họ được thiết kế riêng container để khuyến khích họ để tối ưu hóa hoạt động của mình. Tuy nhiên, sự khác biệt về độ dài hạn chế sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải đa phương thức, nơi container có thể được di chuyển dễ dàng từ
Trang 30
Figure2.1: Sự khởi đầu của cuộc cách mạng container. Ngày 26 tháng 4 1956 Malcom McLean và đội ngũ nhân viên sáng tạo của mình được tải container đầu tiên trên tàu Ideal X ở Port Elizabeth ở New Jersey, Hoa Kỳ. Chuyến hải hành đầu tiên đã đến Houston. Texas.
Một trailer cho một chuyến tàu đến một con tàu, và ngược lại .Công sáng kiến đầu tiên để chuẩn hóa kích thước thùng chứa ra khỏi MARAD vào năm 1958 (xem Hộp 2.2). Quá trình chính quốc tế vẫn tiếp tục cho đến năm 1964, khi kích thước của container được đồng ý, và trong những năm sau các tiêu chuẩn đã được thông qua bởi các cơ quan chính phủ, các công ty vận chuyển và không kém, các chủ hàng. Điều này có nghĩa là chủ tàu có thể bắt đầu đặt hàng tàu đó sẽ làm cho vận chuyển hàng năm lần hiệu quả hơn so với các tàu chở hàng break-số lượng lớn thông thường.
Trong năm 1966, Containerization đã được đưa đến một mức độ nào khi nó trở thành thực sự quốc tế. Không dưới ba nhà khai thác Mỹ bắt đầu dịch vụ Trans Atlantics vào mùa xuân năm 1966, với USLines ghi cho vận chuyển ISO tiêu chuẩn 20 container chân đầu tiên đến châu Âu.
Như với nhiều phát minh khác, không khí chính trị và chiến tranh đã tạo ra nền tảng cho sự phát triển nhanh hơn. Vận tải biển phụ thuộc vào hàng hóa cơ bản, đó là, thỏa thuận với các chủ hàng người đảm bảo một số lượng nhất định
Trang 31
của hàng hóa trên cơ sở thường xuyên. Người gửi hàng chiếm ưu thế trong vận tải container quốc tế và liên lục địa trong năm 1960 là Bộ Quốc phòng Mỹ. Chiến tranh lạnh tiếp tục và các sự kiện quan trọng như cuộc xâm lược của Liên Xô vào Tiệp Khắc năm 1968 đã dẫn đến sự ổn định build-up của các căn cứ quân sự Mỹ ở châu Âu và những cơ sở cần thiết cung cấp đã được vận chuyển bằng container. Hiệp định thương mại Sealand với Bộ Quốc phòng, ở châu Âu và ngay sau đó vào sân khấu của cuộc chiến tranh Việt Nam, là rất quan trọng cho sự phát triển của tàu, thiết bị đầu cuối và thiết bị.