A. A new study conducted for the Wo

A. A new study conducted for the World Bank by Murdoch University's Institute for Science and Technology Policy (ISTP) has demonstrated that public transport is more efficient than cars. The study compared the proportion of wealth poured into transport by thirty-seven cities around the world. This included both the public and private costs of building, maintaining and using a transport system.

The study found that the Western Australian city of Perth is a good example of a city with minimal public transport. As a result, 17% of its wealth went into transport costs. Some European and Asian cities, on the other hand, spent as little as 5%. Professor Peter Newman, ISTP Director, pointed out that these more efficient cities were able to put the difference into attracting industry and jobs or creating a better place to live.

According to Professor Newman, the larger Australian city of Melbourne is a rather unusual city in this sort of comparison. He describes it as two cities: 'A European city surrounded by a car-dependent one'. Melbourne's large tram network has made car use in the inner city much lower, but the outer suburbs have the same car-based structure as most other Australian cities. The explosion in demand for accommodation in the inner suburbs of Melbourne suggests a recent change in many people's preferences as to where they live.

Newman says this is a new, broader way of considering public transport issues. In the past, the case for public transport has been made on the basis of environmental and social justice considerations rather than economics. Newman, however, believes the study demonstrates that 'the auto-dependent city model is inefficient and grossly inadequate in economic as well as environmental terms'.

Bicycle use was not included in the study but Newman noted that the two most 'bicycle friendly' cities considered - Amsterdam and Copenhagen - were very efficient, even though their public transport systems were 'reasonable but not special'.

It is common for supporters of road networks to reject the models of cities with good public transport by arguing that such systems would not work in their particular city. One objection is climate. Some people say their city could not make more use of public transport because it is either too hot or too cold. Newman rejects this, pointing out that public transport has been successful in both Toronto and Singapore and, in fact, he has checked the use of cars against climate and found 'zero correlation'.

When it comes to other physical features, road lobbies are on stronger ground. For example, Newman accepts it would be hard for a city as hilly as Auckland to develop a really good rail network. However, he points out that both Hong Kong and Zürich have managed to make a success of their rail systems, heavy and light respectively, though there are few cities in the world as hilly.

In fact, Newman believes the main reason for adopting one sort of transport over another is politics: 'The more democratic the process, the more public transport is favored.' He considers Portland, Oregon, a perfect example of this. Some years ago, federal money was granted to build a new road. However, local pressure groups forced a referendum over whether to spend the money on light rail instead. The rail proposal won and the railway worked spectacularly well. In the years that have followed, more and more rail systems have been put in, dramatically changing the nature of the city. Newman notes that Portland has about the same population as Perth and had a similar population density at the time.

B. In the UK, travel times to work had been stable for at least six centuries, with people avoiding situations that required them to spend more than half an hour travelling to work. Trains and cars initially allowed people to live at greater distances without taking longer to reach their destination. However, public infrastructure did not keep pace with urban sprawl, causing massive congestion problems which now make commuting times far higher.

C. There is a widespread belief that increasing wealth encourages people to live farther out where cars are the only viable transport. The example of European cities refutes that. They are often wealthier than their American counterparts but have not generated the same level of car use. In Stockholm, car use has actually fallen in recent years as the city has become larger and wealthier. A new study makes this point even more starkly. Developing cities in Asia, such as Jakarta and Bangkok, make more use of the car than wealthy Asian cities such as Tokyo and Singapore. In cities that developed later, the World Bank and Asian Development Bank discouraged the building of public transport and people have been forced to rely on cars - creating the massive traffic jams that characterize those cities.

D. Newman believes one of the best studies on how cities built for cars might be converted to rail use is The Urban Village report, which used Melbourne as an example. It found that pushing everyone into the city centre was not the best approach. Instead, the proposal advocated the creation of urban villages at hundreds of sites, mostly around railway stations.

E. It was once assumed that improvements in telecommunications would lead to more dispersal in the population as people were no longer forced into cities. However, the ISTP team's research demonstrates that the population and job density of cities rose or remained constant in the 1980s after decades of decline. The explanation for this seems to be that it is valuable to place people working in related fields together. 'The new world will largely depend on human creativity, and creativity flourishes where people come together face-to-face.'

Kết quả (Việt) 1:

A. A nghiên cứu mới tiến hành cho ngân hàng thế giới của trường đại học Murdoch viện Khoa học và công nghệ chính sách (ISTP) đã chứng minh rằng giao thông công cộng là hiệu quả hơn hơn những chiếc xe. Nghiên cứu so sánh tỷ lệ của sự giàu có đổ vào vận tải bằng ba mươi bảy thành phố trên khắp thế giới. Điều này bao gồm cả các chi phí công cộng và tư nhân xây dựng, duy trì và sử dụng một hệ thống giao thông vận tải. Nghiên cứu cho thấy rằng thành phố phương Tây Úc Perth là một ví dụ điển hình của một thành phố với giao thông công cộng tối thiểu. Kết quả là, 17% của sự giàu có của nó đã đi vào chi phí vận chuyển. Một số thành phố châu Âu và Châu á, mặt khác, đã dành ít nhất là 5%. Giáo sư Peter Newman, giám đốc ISTP, chỉ ra rằng những thành phố này hiệu quả hơn đã có thể đặt sự khác biệt vào thu hút các ngành công nghiệp và công ăn việc làm hoặc tạo ra một nơi tốt hơn để sống. Theo giáo sư Newman, thành phố lớn hơn Úc Melbourne là một thành phố khá bất thường trong này loại so sánh. Ông mô tả nó như là hai thành phố: 'Một thành phố châu Âu được bao quanh bởi một phụ thuộc vào xe'. Mạng lưới tàu điện lớn của Melbourne đã làm cho xe hơi sử dụng trong khu vực nội thành thấp hơn nhiều, nhưng các vùng ngoại ô bên ngoài có cấu trúc xe dựa trên tương tự như hầu hết các thành phố của Úc. Sự bùng nổ trong nhu cầu cho chỗ ở trong các vùng nội thành Melbourne cho thấy một thay đổi gần đây trong sở thích của nhiều người để nơi họ sinh sống. Newman nói đây là một cách mới rộng hơn, xem xét vấn đề giao thông công cộng. Trong quá khứ, các trường hợp cho giao thông công cộng đã được thực hiện trên cơ sở xem xét công lý môi trường và xã hội chứ không phải là kinh tế. Newman, Tuy nhiên, tin rằng nghiên cứu chứng tỏ rằng 'mô hình tự động phụ thuộc vào thành phố là không hiệu quả và hiển nhiên không đủ trong điều kiện kinh tế cũng như môi trường'. Sử dụng xe đạp không được bao gồm trong nghiên cứu nhưng Newman lưu ý rằng hầu hết hai 'cho xe đạp thân thiện' thành phố coi là - Amsterdam và Copenhagen - là rất hiệu quả, mặc dù hệ thống giao thông công cộng của họ 'hợp lý nhưng không đặc biệt'. Nó là phổ biến cho những người ủng hộ của mạng lưới đường để từ chối các mô hình của các thành phố với giao thông công cộng tốt bởi lập luận rằng hệ thống như vậy sẽ không làm việc ở thành phố cụ thể của họ. Một trong những phản đối là khí hậu. Một số người nói thành phố của họ không thể làm cho sử dụng thêm giao thông công cộng vì nó là quá nóng hoặc quá lạnh. Newman bác bỏ điều này, chỉ ra rằng giao thông công cộng đã được thành công ở cả Toronto và Singapore và, trong thực tế, ông đã kiểm tra việc sử dụng của xe ô tô chống lại khí hậu và tìm thấy 'không tương quan'. Khi nói đến các tính năng vật lý khác, hành lang đường trên đất mạnh mẽ hơn. Ví dụ, Newman chấp nhận nó sẽ là khó khăn cho một thành phố như đồi như Auckland để phát triển một mạng lưới đường sắt thực sự tốt. Tuy nhiên, ông chỉ ra rằng cả Hong Kong và Zürich có quản lý để làm cho một thành công của hệ thống đường sắt, nặng và ánh sáng của họ tương ứng, mặc dù có vài thành phố trên thế giới như nhiều đồi núi. Trong thực tế, Newman tin rằng lý do chính cho chọn một loại phương tiện giao thông khác hơn là chính trị: 'dân chủ hơn quá trình, giao thông công cộng hơn được ưa chuộng.' Ông sẽ xem xét Portland, Oregon, một ví dụ hoàn hảo này. Một vài năm trước, liên bang tiền được cho phép xây dựng một con đường mới. Tuy nhiên, các nhóm áp lực địa phương buộc một trưng cầu dân ý trong việc chi tiêu tiền trên tàu điện thay vào đó. Won đề xuất đường sắt và đường sắt làm việc ngoạn mục tốt. Trong những năm qua đã theo, càng có nhiều đường sắt hệ thống đã được đưa vào, đáng kể thay đổi bản chất của thành phố. Newman ghi chú Portland đã về dân tương tự như Perth và có mật độ dân số tương tự như một lúc đó. Sinh ở Anh, du lịch thời gian để làm việc đã được ổn định trong ít nhất sáu nhiều thế kỷ, với người dân tránh những tình huống mà đòi hỏi chúng phải chi tiêu nhiều hơn một nửa một giờ đi du lịch để làm việc. Xe lửa và xe hơi ban đầu cho phép mọi người sống ở những khoảng cách lớn hơn mà không mất nhiều thời gian để đạt được điểm đến của họ. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng công cộng đã không theo kịp với đô thị sprawl, gây ra vấn đề lớn tắc nghẽn mà bây giờ làm cho đi lại lần cao hơn. C. có là một niềm tin phổ biến rộng rãi rằng tăng sự giàu có khuyến khích mọi người sống xa hơn ra nơi chiếc xe là vận chuyển chỉ khả thi. Ví dụ về các thành phố châu Âu refutes mà. Họ thường giàu có hơn đối tác Mỹ của họ nhưng không tạo ra mức độ tương tự sử dụng xe hơi. Tại Stockholm, sử dụng xe hơi đã thực sự rơi vào năm gần đây như thành phố đã trở thành lớn hơn và giàu có. Một nghiên cứu mới làm cho thời điểm này hơn starkly. Các thành phố đang phát triển ở Châu á, chẳng hạn như Jakarta và Bangkok, làm cho thêm sử dụng của xe hơn giàu có thành phố châu á chẳng hạn như Tokyo và Singapore. Tại thành phố phát triển sau này, ngân hàng thế giới và ngân hàng phát triển Châu á khuyến khích xây dựng giao thông công cộng và người đã bị buộc phải dựa vào ô tô - tạo ra ùn tắc giao thông lớn mà characterize các thành phố đó. Mất Newman tin rằng một trong các nghiên cứu tốt nhất trên làm thế nào các thành phố được xây dựng cho xe ô tô có thể chuyển đổi sang sử dụng đường sắt là báo cáo The đô thị Village, sử dụng Melbourne là một ví dụ. Nó tìm thấy rằng đẩy tất cả mọi người vào Trung tâm thành phố đã không là phương pháp tốt nhất. Thay vào đó, đề nghị ủng hộ việc thành lập đô thị làng tại hàng trăm các trang web, chủ yếu là xung quanh nhà ga. E. kỹ sư it một lần được giả định rằng các cải tiến trong viễn thông sẽ dẫn đến thêm phân tán trong dân số như người không còn bị buộc vào thành phố. Tuy nhiên, nghiên cứu của nhóm nghiên cứu ISTP chứng tỏ rằng mật độ dân số và công việc của các thành phố tăng hoặc vẫn không đổi trong những năm 1980 sau nhiều thập kỷ của sự suy giảm. Những lời giải thích cho điều này có vẻ là rằng nó có giá trị để đặt những người làm việc trong lĩnh vực liên quan với nhau. ' Thế giới mới sẽ phụ thuộc phần lớn vào sự sáng tạo của con người, và sáng tạo khởi sắc nơi mọi người đến với nhau mặt đối mặt.'

Kết quả (Việt) 2:

A. Một nghiên cứu mới được tiến hành cho Ngân hàng Thế giới do Viện Đại học Murdoch Chính sách Khoa học và Công nghệ (ISTP) đã chứng minh rằng giao thông công cộng là hiệu quả hơn so với xe. Nghiên cứu so sánh tỷ lệ của sự giàu có đổ vào vận chuyển bằng ba mươi bảy thành phố trên khắp thế giới. Điều này bao gồm cả các chi phí công cộng và tư nhân xây dựng, duy trì và sử dụng một hệ thống giao thông vận tải. Nghiên cứu cho thấy rằng các thành phố Tây Úc Perth là một ví dụ tốt về một thành phố với giao thông công cộng tối thiểu. Kết quả là, 17% tài sản của mình đi vào chi phí vận chuyển. Một số thành phố châu Âu và châu Á, mặt khác, đã dành ít nhất là 5%. Giáo sư Peter Newman, ISTP Giám đốc, đã chỉ ra rằng các thành phố hiệu quả hơn đã có thể đặt sự khác biệt vào việc thu hút ngành công nghiệp và công ăn việc làm hoặc tạo ra một nơi tốt hơn để sống. Theo Giáo sư Newman, các thành phố lớn của Úc Melbourne là một thành phố khá bất thường trong loại này so sánh. Ông mô tả nó như là hai thành phố: "Một thành phố châu Âu bao quanh bởi một chiếc xe phụ thuộc vào một '. Mạng lưới xe điện lớn của Melbourne đã sử dụng xe trong nội thành thấp hơn nhiều, nhưng các khu vực ngoại thành có cấu trúc trên xe giống như hầu hết các thành phố khác của Úc. Sự bùng nổ về nhu cầu cho nhà ở các vùng nội thành Melbourne cho thấy một sự thay đổi gần đây trong các sở thích của nhiều người khi đến nơi họ sinh sống. Newman nói đây là một cách rộng hơn mới xem xét các vấn đề giao thông công cộng. Trong quá khứ, các trường hợp cho giao thông công cộng đã được thực hiện trên cơ sở cân nhắc công lý môi trường và xã hội hơn là kinh tế. Newman, tuy nhiên, tin rằng nghiên cứu chứng minh rằng 'thành phố mô hình tự động phụ thuộc là không hiệu quả và hiển nhiên không đầy đủ trong kinh tế cũng như về môi trường'. Sử dụng xe đạp đã không được đưa vào nghiên cứu nhưng Newman nói cả hai nhất 'xe đạp thân thiện' thành phố coi - Amsterdam và Copenhagen - rất hiệu quả, mặc dù hệ thống giao thông công cộng của họ là "hợp lý nhưng không đặc biệt". Nó được phổ biến cho những người ủng hộ mạng lưới đường bộ để từ chối các mô hình của các thành phố với giao thông công cộng tốt bằng cách lập luận rằng hệ thống như vậy sẽ không làm việc trong thành phố cụ thể của họ. Một phản đối là khí hậu. Một số người nói rằng thành phố của họ không thể làm cho việc sử dụng nhiều phương tiện giao thông công cộng vì nó là hoặc quá nóng hoặc quá lạnh. Newman từ chối này, chỉ ra rằng giao thông công cộng đã thành công trong cả Toronto và Singapore, và trong thực tế, ông đã kiểm tra việc sử dụng xe ô tô đối với khí hậu và tìm thấy 'không tương quan ". Khi nói đến tính năng vật lý khác, hành lang đường bộ trên đất mạnh. Ví dụ, Newman chấp nhận nó sẽ là khó khăn cho một thành phố như đồi núi như Auckland để phát triển một mạng lưới đường sắt thực sự tốt. Tuy nhiên, ông chỉ ra rằng cả Hồng Kông và Zürich đã quản lý để tạo ra thành công của hệ thống đường sắt của họ, nặng và ánh sáng tương ứng, mặc dù có rất ít các thành phố trên thế giới như đồi núi. Trong thực tế, Newman tin rằng lý do chính cho việc áp dụng một loại vận tải khác chính là chính trị: "Các dân chủ quá trình nhiều hơn, các phương tiện giao thông công cộng hơn được ưa chuộng. ' Ông xem xét Portland, Oregon, một ví dụ hoàn hảo của việc này. Cách đây vài năm, tiền liên bang đã được cấp để xây dựng một con đường mới. Tuy nhiên, nhóm áp lực địa phương buộc phải trưng cầu dân ý về việc liệu để chi tiêu tiền trên đường sắt nhẹ thay thế. Đề nghị đường sắt thắng và tuyến đường sắt đã làm việc một cách ngoạn mục tốt. Trong những năm đó đã theo sau, ngày càng có nhiều hệ thống đường sắt đã được đưa vào, thay đổi đáng kể về bản chất của thành phố. Newman ghi chú rằng Portland có khoảng dân số giống như Perth và có mật độ dân cư tương tự vào thời điểm đó. B. Tại Anh, thời gian đi lại để làm việc đã ổn định ít nhất sáu thế kỷ, với những người tránh những tình huống đòi hỏi họ phải chi tiêu nhiều hơn nửa giờ đi du lịch để làm việc. Xe lửa và xe hơi đầu tiên cho phép người dân sống ở khoảng cách xa hơn mà không mất nhiều thời gian để đạt được điểm đến của họ. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng công cộng không theo kịp với phát triển đô thị, gây tắc nghẽn giao thông lớn mà bây giờ làm cho đi lại lần cao hơn nhiều. C. Có một niềm tin phổ biến rằng tăng thêm sự giàu khuyến khích mọi người sống ở ngoài xa nơi ô tô là phương tiện giao thông duy nhất khả thi. Các ví dụ về các thành phố châu Âu bác bỏ điều đó. Họ thường giàu có hơn đối tác Mỹ của họ, nhưng đã không được tạo ra cùng một mức độ sử dụng xe. Tại Stockholm, sử dụng xe đã thực sự giảm trong những năm gần đây khi thành phố đã trở nên lớn hơn và giàu có hơn. Một nghiên cứu mới làm điểm này thậm chí còn nhiều hơn starkly. Các thành phố đang phát triển ở châu Á, như Jakarta và Bangkok, làm cho việc sử dụng nhiều xe hơn so với các thành phố giàu có ở châu Á như Tokyo và Singapore. Tại các thành phố được phát triển sau, Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Phát triển Châu Á không khuyến khích việc xây dựng giao thông công cộng và người đã bị buộc phải dựa vào xe ô tô -. Tạo ra ùn tắc giao thông lớn đặc trưng cho những thành phố D. Newman tin rằng một trong những nghiên cứu tốt nhất về cách thành phố được xây dựng cho những chiếc xe có thể được chuyển đổi sang sử dụng đường sắt là Báo cáo Village đô thị, trong đó sử dụng Melbourne là một ví dụ. Nó phát hiện ra rằng tất cả mọi người đẩy vào trung tâm thành phố không phải là phương pháp tốt nhất. Thay vào đó, đề xuất các chủ trương tạo ra các làng đô thị tại hàng trăm trang web, chủ yếu là xung quanh nhà ga. E. Nó đã từng giả định rằng các cải tiến trong ngành viễn thông sẽ dẫn đến sự phân tán hơn trong dân số là người dân đã không còn bị buộc vào thành phố. Tuy nhiên, nghiên cứu các nhóm ISTP của chứng minh rằng dân số và mật độ công việc của các thành phố tăng hoặc duy trì liên tục trong những năm 1980 sau nhiều thập kỷ suy giảm. Những lời giải thích cho điều này dường như là nó rất có giá trị để đặt những người làm việc trong các lĩnh vực có liên quan với nhau. 'Thế giới mới sẽ chủ yếu phụ thuộc vào sự sáng tạo của con người, và sự sáng tạo khởi sắc, nơi mọi người đến với nhau mặt đối mặt. "