1. Higher sailing speeds than an or

1. Higher sailing speeds than an ordinary cruising yacht of similar dimensions. Surprisingly, part of the reason for this is the relatively small wetted surface, which yields improved light air performance. Modern twin keels are of high aspect ratio and present less wetted area then a full keel or long fin keel while retaining the steady helm associated with full keels.

2. The twin keels become more effective with increased angle of heel, while a single keel becomes less effective. Because twin keels cant outward at the tip, the leeward keel becomes more vertical and deeper in the water as the boat heels. The windward keel is working more horizontally creating downward lift that increases righting moment giving more power to carry sail. Also with this cant outward from the vertical, leeway forces water up to the root of the fin as opposed to spilling over the tip in a single keel. Hydrodynamic tests have shown that decreasing end tip loss can double the effectiveness of a fin (the sole purpose of keel winglets).

3. The wave pattern reshapes to reduce the fore and aft crests. At hull speed a hollow forms amidship, but the bilge keels cause a wave to form in this hollow, canceling out the stern wave and giving a flatter wake. This increases the maximum speed of the hull, as much as 15 - 20%, in the same way that a bulbous bow or stern bustle works; by reducing wave making resistance at hull speed where it constitutes 85 - 90% of total resistance. To ensure the desired effect is at cruising speed the correct fore and aft placement of the keels and proper proportions must be checked by model testing. This placement is critical, as the model data shows. Too far forward or too far aft and the resistance will dramatically increase.

4. The deep plunging of an ordinary hull is avoided by the stabilizing action of the fins which are also very effective in dampening out rolling motions. The fins also provide a certain amount of lift to the stern at speed when the hull is upright. The effect of this lift is to flatten the trim angle, i.e. reducing squatting, which flattens out the wake and lowers the resistance.

5. Directional stability is markedly enhanced by the fins. This is demonstrated both by tank tests and full size yacht performance.

6. Speed and fuel consumption under power are better then usual. The prop can work in clear water without being shrouded by the keel and rudder. In the case of the motorsailer we were testing, 85 h.p. would produce 14 knots. Also the yacht can be controlled in reverse, which is seldom true of single keel yachts.

7. The rudder areas are smaller for the same reason as the keels. Each rudder is more effective as it works upright, deep in the water.

8. Both keels and rudders can be asymmetrical (more curve on one side than the other) like a wing, and tailored to work on their one specific tack. This again makes them more efficient allowing smaller appendages. Generally it is felt that both the rudders and keels can be made 25-30% smaller because of the greater efficiency.

9. Windward ability equal to that of an ordinary yacht is achieved on a fixed draft approximately comparable to that of a centerboarder without the problems associated with lifting foils. Windward performance in rough water is superior because of the roll and pitch dampening abilities of the keels.

10. Stability is equal to that of an ordinary yacht without recourse to extreme beam. Righting moment and range of stability are at least equal to those of a well designed centerboard yacht of relatively deep fixed draft, because ballast can be placed in each fin the ballast is as low as any keel-centerboarder.

11. The general advantages of twin keels include the ability to take groundings in a level position. This allows the bottom to be cleaned and painted (although the shorter and shorter keels are making this more precarious), without the cost and nuisance of a haul out, as well as being easily shipped without a cradle. When sailing in shallow water, if one should touch bottom, the boat rights and clears itself. This is possible because twin keels draw more water when heeled than upright, unlike single keel boats which when righted dig themselves in deeper.

Kết quả (Việt) 1:

1. cao hơn chèo thuyền tốc độ hơn một du thuyền di chuyển bình thường của các kích thước tương tự. Đáng ngạc nhiên, một phần của lý do cho điều này là bề mặt bị tương đối nhỏ, trong đó sản lượng ánh sáng không cải tiến hiệu suất. Hiện đại đôi đặt là tỷ lệ khía cạnh cao và hiện nay ít bị tích sau đó một keel đầy đủ hoặc lâu fin keel trong khi giữ lại các helm ổn định liên quan đến hành đầy đủ.2. các đôi hành trở thành hiệu quả hơn với tăng góc của gót chân, trong khi một keel duy nhất trở nên ít hiệu quả. Bởi vì đôi đặt cant ra nước ngoài ở mũi, leeward keel trở nên dọc và sâu hơn trong nước như thuyền gót. Windward keel làm việc nhiều hơn theo chiều ngang tạo xuống Thang máy tăng righting thời điểm cho nhiều quyền lực để thực hiện buồm. Cũng với này không thể ra ngoài từ dọc, mất nhiều thời gian lực lượng nước lên đến thư mục gốc của cánh như trái ngược với tràn qua đầu ở một keel duy nhất. Thủy thử nghiệm đã chỉ ra rằng giảm cuối Mẹo giảm cân có thể tăng gấp đôi hiệu quả của một vây (mục đích duy nhất của lườn tàu cánh nhỏ).3. Hoa văn sóng reshapes để giảm các đỉnh fore và phía sau. Ở hull tốc độ một hollow tạo thành amidship, nhưng hành bilge gây ra một làn sóng để hình thức trong này rỗng, huỷ ra sóng nghiêm khắc và đưa ra một đánh thức phẳng hơn. Điều này làm tăng tốc độ tối đa của lườn tàu, càng nhiều càng 15-20%, trong cùng một cách mà một củ hành mũi hoặc đuôi nhộn nhịp hoạt động; bằng cách giảm sức đề kháng làm cho sóng tại hull tốc độ mà nó cấu thành 85-90% của tất cả các kháng chiến. Để đảm bảo hiệu quả mong muốn là ở tốc độ đường trường trước và sau chính xác vị trí của hành và tỷ lệ thích hợp phải được kiểm tra bởi mô hình thử nghiệm. Vị trí này là rất quan trọng, như mô hình dữ liệu cho thấy. Quá xa phía trước hoặc quá xa phía sau và kháng chiến sẽ tăng đáng kể.4. chìm sâu của một thân tàu bình thường tránh được bằng cách hành động ổn định của các vây mà cũng rất hiệu quả trong việc làm giảm trong cán chuyển động. Các vây cũng cung cấp một số tiền nhất định của Thang máy để đuôi tàu ở tốc độ khi lườn tàu là thẳng đứng. Các hiệu ứng của Thang máy này là để làm phẳng cắt góc, tức là giảm ngồi xổm, mà flattens trong sự trỗi dậy và làm giảm sức đề kháng.5. hướng ổn định rõ rệt được tăng cường bởi các vây. Điều này được thể hiện bởi thử nghiệm xe tăng và kích thước đầy đủ du thuyền hiệu suất cả.6. tốc độ và nhiên liệu tiêu thụ động lực là tốt hơn sau đó bình thường. Prop có thể làm việc rõ ràng nước mà không được shrouded bởi keel và bánh lái. Trong trường hợp của motorsailer chúng tôi đã thử nghiệm, 85 hp sẽ sản xuất 14 knot. Cũng du thuyền có thể được kiểm soát trong đảo ngược, đó là hiếm khi sự thật duy nhất lườn tàu du thuyền.7. các khu vực bánh lái nhỏ hơn cho cùng một lý do như là những lườn. Mỗi bánh lái là hiệu quả như nó hoạt động thẳng đứng, sâu trong nước.8. cả hành và bánh lái có thể là không đối xứng (thêm đường cong trên một mặt hơn khác) giống như một cánh, và phù hợp để làm việc trên của một cụ thể tack. Điều này một lần nữa làm cho họ hiệu quả hơn bộ phận phụ nhỏ hơn cho phép. Nói chung, nó cảm thấy rằng cả hai bánh lái và hành có thể được thực hiện 25-30% nhỏ hơn vì hiệu quả cao hơn.9. windward khả năng tương đương một du thuyền bình thường được thực hiện vào một dự thảo cố định khoảng tương tự với một centerboarder không có vấn đề liên quan đến nâng lá. Windward hiệu suất trong nước thô là cấp trên vì cuộn và sân làm giảm khả năng của các hành.10. sự ổn định là tương đương một du thuyền bình thường mà không tin tưởng để cực chùm. Righting thời điểm và phạm vi của sự ổn định được ít nhất tương đương với một du thuyền cũng được thiết kế centerboard của dự thảo tương đối sâu cố định, bởi vì chấn lưu có thể được đặt ở mỗi vây chấn lưu là nhỏ nhất là bất kỳ keel-centerboarder.11. những ưu điểm chung của hai hành bao gồm khả năng để có groundings trong một vị trí cấp. Điều này cho phép dưới cùng để được làm sạch và sơn (mặc dù ngắn hơn và ngắn hơn hành đang làm cho điều này hơn bấp bênh), mà không có chi phí và phiền toái của một đường ra, cũng như đang được vận chuyển một cách dễ dàng mà không cần một cái nôi. Khi chèo thuyền trong vùng nước nông, nếu một trong những nên liên lạc dưới cùng, quyền thuyền và xóa chính nó. Điều này có thể bởi vì đôi đặt vẽ nhiều nước hơn khi heeled hơn thẳng đứng, không giống như đơn lườn tàu thuyền mà khi righted đào tự trong sâu hơn.

Kết quả (Việt) 2:

1. tốc độ thuyền cao hơn nhiều so với một chiếc du thuyền bay bình thường có kích thước tương tự. Đáng ngạc nhiên, một phần lý do cho điều này là bề mặt ướt tương đối nhỏ, trong đó sản lượng cải thiện hiệu suất không khí ánh sáng. Sống tàu song sinh hiện đại có tỷ lệ cao khía cạnh và hiện tại khu vực ít ướt sau đó một keel đầy đủ hoặc keel đuôi dài trong khi vẫn giữ vị trí lãnh đạo ổn định gắn liền với sống tàu đầy đủ. 2. Các sống tàu song sinh trở nên hiệu quả hơn với tăng góc của gót chân, trong khi một keel single trở nên kém hiệu quả. Bởi vì sống tàu đôi cant ra ngoài ở đầu, lườn tàu dưới gió càng trở nên thẳng đứng và sâu hơn trong nước như gót thuyền. Các keel đón gió được làm việc theo chiều ngang hơn tạo ra thang máy đi xuống mà tăng mômen righting cho thêm sức mạnh để mang cánh buồm. Ngoài ra với cant này lộ ra từ dọc, lực lượng trôi nổi nước lên đến gốc vây như trái ngược với tràn qua mũi trong một keel duy nhất. Xét nghiệm thủy động lực học đã chỉ ra rằng việc giảm tổn thất cuối tip có thể tăng gấp đôi hiệu quả của một vây (mục đích duy nhất của cánh nhỏ keel). 3. Các mô hình sóng reshapes để giảm fore và chỏm đuôi. Ở tốc độ thân một hình thức rỗng amidship, nhưng sống tàu đáy tàu gây ra một làn sóng hình thành trong rỗng này, triệt tiêu sóng nghiêm nghị và đưa ra một báo thức bằng phẳng hơn. Điều này làm tăng tốc độ tối đa của thân tàu, nhiều như 15-20%, trong cùng một cách mà một củ hành cung hoặc nhộn nhịp đuôi công trình; bằng cách giảm làn sóng kháng định ở tốc độ thân nơi mà có 85-90% của tổng số kháng. Để đảm bảo hiệu quả mong muốn là ở tốc độ bay đường mui chính xác và vị trí phía sau của sống tàu và tỷ lệ thích hợp phải được kiểm tra bằng cách thử nghiệm mô hình. Vị trí này là rất quan trọng, như các dữ liệu mô hình cho thấy. Quá xa về phía trước hoặc phía sau quá xa và sức đề kháng sẽ tăng lên đáng kể. 4. Các Thọc sâu của một thân tàu thường được tránh bằng những hành động ổn định của vây mà cũng rất hiệu quả trong việc làm giảm hiện chuyển động lăn. Vây cũng cung cấp một số tiền nhất định của thang máy để đuôi ở tốc độ khi người thân được giữ thẳng. Các tác dụng của thang máy này là để san bằng các góc cắt, tức là giảm ngồi xổm, mà flattens ra sự trỗi dậy và làm giảm sức đề kháng. 5. Ổn định hướng được bổ sung rõ rệt bởi các vây. Điều này được chứng minh bằng các xét nghiệm cả xe tăng và đầy đủ hiệu suất kích thước du thuyền. 6. Tốc độ và nhiên liệu tiêu thụ theo điện là tốt hơn sau đó bình thường. The prop có thể làm việc trong nước rõ ràng mà không bị che khuất bởi các keel và bánh lái. Trong trường hợp của chúng tôi đã được thử nghiệm motorsailer, 85 mã lực sẽ tạo ra 14 hải lý. Ngoài ra du thuyền có thể được kiểm soát trong ngược lại, đó là hiếm khi thực sự của chiếc du thuyền keel duy nhất. 7. Các khu vực bánh lái nhỏ hơn cho cùng một lý do như sống tàu. Mỗi bánh lái là hiệu quả hơn khi nó hoạt động thẳng đứng, sâu trong nước. 8. Cả hai sống tàu và bánh lái có thể không đối xứng (đường cong về một phía nhiều hơn khác) như một cánh, và được thiết kế để làm việc trên một tack cụ thể của họ. Điều này một lần nữa làm cho chúng hiệu quả hơn cho phép các phần phụ nhỏ hơn. Nói chung nó được cảm nhận rằng cả hai bánh lái và sống tàu có thể được làm nhỏ hơn 25-30% vì tính hiệu quả cao hơn. 9. Windward khả năng tương đương với một chiếc du thuyền bình thường có thể đạt được trên một dự thảo cố định khoảng tương đương với một centerboarder mà không có những vấn đề liên quan đến lá nâng. Hiệu suất Windward ở nước thô là cao vì các cuộn và sân làm giảm khả năng của các sống tàu. 10. Ổn định là tương đương với một chiếc du thuyền bình thường mà không cần đến cực chùm. Thăng thời điểm và phạm vi của sự ổn định ít nhất bằng với những người của một cũng được thiết kế du thuyền centerboard của dự thảo cố định tương đối sâu, vì dằn có thể được đặt trong mỗi vây dằn được thấp như bất kỳ keel-centerboarder. 11. Những lợi thế chung của sống tàu đôi bao gồm khả năng để mất groundings ở một vị trí cấp. Điều này cho phép phía dưới để được làm sạch và sơn (mặc dù sống tàu ngắn hơn và ngắn hơn đang làm này bấp bênh hơn), mà không có các chi phí và phiền toái của một mẻ lưới ra, cũng như dễ dàng được vận chuyển mà không một cái nôi. Khi thuyền trong vùng nước nông, nếu một nên chạm đáy, các quyền con thuyền và xóa chính nó. Điều này là có thể bởi vì sống tàu twin vẽ nhiều nước hơn khi gót hơn ngay thẳng, không giống như thuyền keel duy nhất mà khi đốn đào mình vào sâu hơn.