$15 billion (including some operati

$15 billion (including some operating lessors), operating lessors $10 billion leaving
more than $17 billion for unsupported lending, new equity and finance leasing.
It is possible to get a rough idea from the financial statements of the world’s
scheduled airlines (published by ICAO) of how the stock of airlines assets are
financed. In the table below operating lease rentals have been multiplied by seven to
give an approximate capital value:
Table 5.1 Scheduled world airlines balance sheet long-term financing
Financial year 2004 (US$ billion) % total
Operating leases capitalised 194.5 42.3
Finance leases 36.0 7.8
Long-term debt 159.6 34.7
Capital stock and surplus 69.6 15.2
Total 459.7 100.0
Source: ICAO
The figures above show the high share of operating leases, although perhaps the
amount reported to ICAO includes some finance leases. Finance leases may also be
underestimated by being included by some airlines under long-term debt.
5.1 Sources of Internal Finance
Internally, generated funds come from the cash retained in the business, or net profits
(after paying interest, tax, and dividends) but before providing for depreciation.
Deferred taxes and the profits from the sale of assets will also be internal sources of
finance. For many airlines, depreciation is the largest single internal source; some
airlines, such as Singapore Airlines, have also in the past generated substantial cash
from aircraft sales. The identification of the cash available for investment from an
airline’s financial statements was described in Chapter 2. The amount of retained
earnings available for capital investment will depend on:
The airline’s dividend policy.
The government’s taxation policy.
The proportion of capital expenditure financed from internal sources is often called
the self-financing ratio. This was examined in Chapter 3. The ratio is subject to very
wide swings from a low at the low point in the airline economic cycle, when aircraft
deliveries and investment is high and cash flow low, to a high when cash flow is
improved and investment lower.
Taxation for the world’s scheduled airlines averaged at just under US$3.5 billion
over the six profitable years to 2000, or 35 per cent of pre-tax profits. Few major
airlines pay dividends, given the need to find finance for capital expenditure. No
major US airline pays a dividend apart from the more profitable all-cargo carriers

Kết quả (Việt) 1:

15 tỷ USD (bao gồm cả một số lessors điều hành), hoạt động lessors 10 tỷ USD để lạihơn 17 tỷ USD để cho vay không được hỗ trợ, vốn chủ sở hữu mới và tài chính cho thuê.Nó có thể để có được một ý tưởng thô từ các báo cáo tài chính của thế giớihãng hãng hàng không (xuất bản bởi ICAO) làm thế nào các cổ phiếu của hãng tài sản cótài trợ. Trong bảng dưới đây hoạt động cho thuê cho thuê đã được nhân với bảy đếncung cấp cho một giá trị vốn đầu tư gần đúng:Bảng 5.1 Scheduled world airlines cân bằng dài hạn tài trợNăm tài chính 2004 (US$ tỷ) % tổngHoạt động cho thuê capitalised 194.5 42.3Cho thuê tài chính 36,0 7.8Dài hạn nợ 159.6 34.7Vốn và thặng dư 69.6 15.2Tất cả 459.7 100.0Nguồn: ICAOSố liệu trên Hiển thị phần cao trong hoạt động cho thuê, mặc dù có lẽ cácsố lượng báo cáo với ICAO bao gồm một số cho thuê tài chính. Cho thuê tài chính cũng có thểđánh giá thấp bởi đang được bao gồm bởi một số hãng hàng không theo khoản nợ dài hạn.5.1 các nguồn tài chính nội bộNội bộ, tạo ra khoản tiền đến từ tiền giữ lại lợi nhuận kinh doanh, hay net(sau khi thanh toán lãi suất, thuế và cổ tức), nhưng trước khi cung cấp cho khấu hao.Thuế trả chậm và lợi nhuận từ việc bán tài sản cũng sẽ là nội bộ nguồntài chính. Đối với nhiều hãng hàng không, chi phí khấu hao là nguồn lớn nhất duy nhất nội bộ; một sốhãng Singapore Airlines, có cũng trong quá khứ tạo ra tiền mặt đáng kểtừ việc bán hàng máy bay. Việc xác định số tiền mặt có sẵn cho đầu tư từ mộtbáo cáo tài chính của hãng hàng không được miêu tả ở chương 2. Số tiền giữ lại.Các khoản thu nhập có vốn đầu tư sẽ phụ thuộc vào:Chính sách cổ tức của hãng hàng không.Các chính sách thuế của chính phủ.Tỷ lệ chi phí vốn tài trợ từ nguồn nội bộ thường được gọi làtỷ lệ tự tài chính. Điều này đã được kiểm tra ở chương 3. Tỷ lệ là tùy thuộc vào rấtCác thay đổi rộng từ mức thấp tại điểm thấp trong chu kỳ kinh tế của hãng, khi máy baygiao hàng và đầu tư là cao và thấp, đến cao khi dòng tiền mặt là dòng tiền mặtcải tiến và đầu tư thấp hơn.Thuế cho hãng hàng không theo lịch trình của thế giới trung bình tại dưới 3,5 tỷ USDtrong sáu năm lợi nhuận đến năm 2000, hay 35 phần trăm lợi nhuận trước thuế. Vài chínhhãng trả cổ tức, được đưa ra sự cần thiết để tìm tài chính cho chi phí vốn. Khônghãng hàng không lớn của Hoa Kỳ chi trả cổ tức ngoài các tàu sân bay vận chuyển hàng hóa tất cả lợi nhuận hơn

Kết quả (Việt) 2:

15000000000 $ (bao gồm cả một số người cho thuê vận hành), bên cho thuê hoạt động 10000000000 $ để lại
hơn 17 tỷ $ cho vay được hỗ trợ, vốn chủ sở hữu mới và cho thuê tài chính.
Có thể có được một ý tưởng thô từ các báo cáo tài chính của thế giới
các hãng hàng không theo lịch trình (công bố của ICAO) làm thế nào các cổ phiếu của các hãng hàng không đang tài sản
được tài trợ. Trong bảng dưới đây tiền thuê hoạt động đã được nhân với bảy tới
đưa ra một giá trị vốn gần đúng:
Bảng 5.1 Scheduled thế giới hãng hàng bảng cân đối tài chính dài hạn
trong năm tài chính 2004 (tỉ $ US)% tổng số
hợp đồng thuê hoạt động được vốn 194,5 42,3
Tài chính cho thuê 36,0 7,8
dài nợ -term 159,6 34,7
cổ phiếu vốn và thặng dư 69,6 15,2
Tổng 459,7 100,0
Nguồn: ICAO
những con số trên cho thấy thị phần cao về thuê hoạt động, mặc dù có lẽ là
số lượng báo cáo của ICAO bao gồm một số hợp đồng cho thuê tài chính. Thuê tài chính cũng có thể được
đánh giá thấp bởi được bao gồm bởi một số hãng hàng không thuộc các khoản vay dài hạn.
5.1 Nguồn nội bộ Tài chính
nội bộ, tiền phát sinh đến từ tiền giữ lại trong kinh doanh, hoặc lợi nhuận ròng
(sau khi trả lãi suất, thuế và cổ tức) nhưng trước khi cung cấp cho khấu hao.
thuế thu nhập hoãn lại và lợi nhuận từ việc bán tài sản cũng sẽ là nguồn nội bộ của
tài chính. Đối với nhiều hãng hàng không, khấu hao là nguồn nội bộ lớn nhất; một số
hãng hàng không, chẳng hạn như Singapore Airlines, có còn trong quá khứ tạo ra tiền mặt đáng kể
từ việc bán máy bay. Việc xác định số tiền mặt có sẵn cho đầu tư từ một
báo cáo tài chính của hãng đã được mô tả trong Chương 2. Mức giữ lại
lợi nhuận để đầu tư vốn sẽ phụ thuộc vào:
. Chính sách cổ tức của hãng hàng không
chính sách thuế của chính phủ.
Tỷ lệ chi phí vốn tài trợ từ nội bộ nguồn thường được gọi là
tỷ lệ tự tài trợ. Điều này đã được kiểm tra trong Chương 3. Tỷ lệ thuộc vào rất
dao động nhiều từ mức thấp tại điểm thấp trong chu kỳ kinh tế hàng không, khi máy bay
giao hàng và đầu tư cao và dòng tiền thấp, lên mức cao khi dòng tiền được
cải thiện và đầu tư thấp hơn.
thuế cho các hãng hàng không theo lịch trình trong thế giới trung bình ở 3,5 tỷ chỉ dưới US $
trong sáu năm có lợi nhuận đến năm 2000, hoặc 35 phần trăm của lợi nhuận trước thuế. Vài lớn
các hãng hàng không chi trả cổ tức, do nhu cầu tìm tài chính cho chi phí vốn. Không có
hãng hàng không lớn của Mỹ có trả cổ tức ngoài các hãng vận tải hàng hóa có lợi hơn